スカイマーク国際線不認可に不満

スカイマークは、国際線進出が当局から認められないことへの不満を、国交相に伝えていたことが明らかになった。国がＪＡＬ再建のため、国際線進出を不当に規制しているとの不満である。

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20091220AT1D1900R19122009.html

同社は昨年のパイロット不足による大量欠航、過去の整備不良問題が発覚。国内線からの一方的な撤退で国交相が批判する場面もあった。とりわけ、関西空港から全面的に撤退し、神戸空港に移転したことは、当時の北側国交相（泉州出身）の怒りを買ったことは想像に難くない。その他、羽田発着枠の配分を不公平として、国交省を訴えたこともある。

しかし、今や大手２社が赤字となる中で、同社は黒字転換しているのである。不祥事も今や過去の話である。また、既出の如く、神戸空港発着便の強化など、新たな拡大策にも着手、株価も上昇中。

やはり、格安会社の参入を不当に制限するのは見直すべきであろう。

スカイマーク程度の会社が同一都市圏内に２つも乗入れ拠点を持つのは非効率であるし、開設を希望しているのが中国・台湾など近距離線だから、成田でなく羽田発着で行うべきである。また、関西圏でも、関空と神戸に２拠点を持つのは同様に非効率であるから、神戸に国際線を認め、神戸１か所に集約すべきであろう。

スカイマーク神戸発着４路線開設

スカイマークは、２０１０年中に神戸空港から札幌・鹿児島・熊本・長崎４路線を開設すると発表した。札幌は１日１便、鹿児島・熊本は３往復、長崎は２往復。いずれも、Ｂ７３７－８００型機での運航。

http://www.skymark.co.jp/ja/company/press/press091221.html

本年末には、那覇線２往復、２０１０年２月に福岡線２往復が決定しているので、神戸空港からの便は７路線・１９便となる。

スカイマークの神戸空港路線の拡充計画は、当初は２０１２年までのものであったが、ＪＡＬの神戸空港撤退を受けて、計画を前倒ししたものと思われる。また、鹿児島や長崎は、当初の計画に入っていない。反対に、当初の計画にあった仙台と松山は来年度中には開設されない。

鹿児島と熊本は、２０１１年には九州新幹線が開業することで、利用減少も予想される。伊丹便でも一部を除きＢ７３７クラスでの運航が主体である。格安料金とはいえ、神戸発着で３往復も運航するほどの需要があるだろうか。長崎線に至っては、ＡＮＡでも機材は小型化する一方である。ＪＡＬでは１往復をＣＲＪに切り替えているくらいだ。

もっとも、スカイマークはＢ７３７に統一したことで、本年度は営業黒字となる見込み。搭乗率４０％でも採算に乗ると強気だ。

本当は、これら地方路線は７０人乗りクラスのＲＪで十分なのだが、着陸料が減少するから、Ｂ７３７で運航してくれた方が空港経営にはプラスではあるが。

それにしても、札幌線１便は寂しいところである。ＪＡＬ３往復が廃止になる以上、３往復は確保してほしい。また、鹿児島は同社にとっては４年ぶりの復活となるが、過去の撤退騒動のしこりもある。まあ、帰ってくるものは排除しないだろうが、地元の信頼は回復できるのだろうか。

関西３空港一元管理へ

大阪府他自治体・経済界等で作る「関西３空港懇話会」は、現在の３空港を一元管理とする方向で一致した。現在管理主体が異なる関西・伊丹・神戸の３空港を一元管理とすることで、効率的な運営・路線配分を目指すものである。

http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091215-OYO8T00275.htm

３空港の一元管理は、以前からも議論があったが、経営主体が異なることや法改正が必要といった問題があり、なかなか進まなかったが、関空への補給金凍結といった事態を受け、ようやく動き出した。

ただ、一元化に合意したといっても、関係者の思惑は異なる。いわば同床異夢である。神戸市などは、便数規制や運用時間の延長に繋がると歓迎しているようであるが、関空関係者は伊丹の収益を回してもらえる、あるいは、他の空港を一層規制できると考えている。

同一都市圏にある複数空港の一体管理は、ロンドンやＮＹで既に行われていることで、それ自体は決して悪くはない。ただ、やり方を誤ると、不採算空港への赤字補填に利用される懸念もある。また、３空港すべてを存続させる前提では、根本的な問題解決にはならない。

その意味では、橋下知事があくまで伊丹廃港を主張しているのは当然である。しかし、他のメンバーはみんな反対であるところからしても、当事者には余り危機意識がないように思える。当面の補給金だけを獲得すればよいと考えているのだろうか。

今の段階では、とりあえず一元管理にこぎつけたことだけでも成果があったと考えるべきだろう。とりわけ、神戸空港も加えたことは、前原国交相が神戸除外を示唆していただけに、意味があろう。これで、神戸空港は市営だから関係ないという大阪府や財界の言い訳は封じられることになる。

また堂々巡りなのか－－関西3空港

前原国土交通相は８日の記者会見で、「伊丹は極めて重要度の高い空港。廃止は考えていない」と述べた。また、空港の役割分担の論議の中で神戸空港は除外して考えるべきとの考えを示している。

http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200912090024.html

http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091209-OYO8T00317.htm

つまり、国交相の考え方は、関空は重要・伊丹は存続、神戸は地方空港という従来の考え方の延長線上に過ぎない。それならば、これ以上何を議論しようということなのだろうか。

民主党は、普天間基地の移設問題でも、今更ながら国外移転や県外移設、嘉手納へ統合など、今まで検討されながら否決されたことを蒸し返している。結局、堂々巡りをした挙句、何も進まないということである。

３空港問題でも同様のことをしているように思える。３空港共存が無理（とりわけ２期工事まで強行した関空と伊丹・神戸の共存）だからこそ、橋下知事のように伊丹廃港論が出てきたわけである。

もし、伊丹の廃港が無理というなら、関空の失敗をはっきり認め、債務の肩代わり・公的資金注入を求めるべきだろう。その財源を国民全体で負担するのか、関西にも応分の負担を求めるのか、明らかにするべきだ。そのうえで地元の意見を聞けばよい。

また、神戸空港は市営空港だから関係ないという理屈も、一般には通じにくい。神戸空港の建設費の一部は国費も入っているのだし、空域や便数の制限も関空救済のためという色彩が強い。神戸空港は関係ないと言いながら、便数制限を強制したり国際線を認めないというのは整合性があるまい。

前原大臣の話は、堂々巡りの問題先送りでしかない。

【スカイマーク】神戸－福岡線開設

スカイマークは、来年２月より、神戸－福岡線を１日２往復で開設する。運賃は９，８００円と、新幹線より大幅に安い。

http://www.skymark.jp/ja/company/press/press091125.html

同区間は、新幹線と航空が激しく競合する区間である。神戸・福岡とも、空港が非常に近いため、空路利用者も一定割合でいるのかもしれない。ただ、１日２往復ではどうか。新幹線は１時間に３本も走っている。機材を７０人乗りクラスに縮小し、１日４往復にした方がよいが、神戸の便数制限や、ＳＫＹの機材統一のため難しいか。

神戸発の時間帯も、７：０５と早すぎる。ビジネスには都合がよいが、一般の利用者にはきついでしょう。福岡発８：４５は、まずまずの時間帯だが、帰り神戸発が１５：００も中途半端という感じがする。

一方、神戸－那覇線も本年末に開設予定だが、神戸－札幌線は当初計画の３月から４月以降にずれ込むという。ＪＡＬの神戸撤退が５月末に予定されているから、６月以降は、那覇・札幌路線とも３往復運航してくれればよい。

機材やパイロットが調達できるかが問題ですが。

ＦＤＡ松本路線を引継

ＦＤＡは、ＪＡＬが撤退する松本空港発着の2路線を引き継ぐ方針を固めた。ＪＡＣが運行する松本－福岡・札幌路線が対象で、機材や乗員が調達でき次第、来春から運航する計画。

ＦＤＡにとって静岡空港以外の路線は初めてであるし、ＪＡＬの撤退は新たなビジネスチャンスともなりうる。

ただ、ＦＤＡの保有するエンブラエル製ジェット機は、松本空港に発着できるのだろうか。

松本空港は2,000mの滑走路を有するが、標高が高いため、ジェット機で就航できるのは既に引退したＭＤ８７だけである。ＭＤ８１の短縮型で1人当たりのコストが高いため、Ｑ４００に切り替えたものの輸送力が減少したことで空港利用者が一層減少という悪循環の結果、今回ＪＡＬ撤退に至った。

一方、毎日運航していた大阪（伊丹）路線は引き継がれない。こちらは、伊丹空港の発着枠が取れないためであろう。５０人乗りＣＲＪの発着枠は既に一杯であるし、同社の保有する70人乗りジェット機については、新たな騒音調査も必要である。

http://www.47news.jp/CN/200911/CN2009111701000523.html

とりあえず、空港廃港の事態は免れそうである。

【成田空港】国内線増強

成田空港では、現在8路線しかない国内線を１５路線程度に増強することを目標にして、航空会社に働き掛けを行っている。主に、東日本地域からの国際線乗継利便の改善を図ることを目指している。羽田空港のハブ化に向けて動き出したことに対し、成田も利便性を高める必要がある。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20091110-OYT8T01288.htm

東日本中心にあと７路線と言えば、どこが候補に挙がるだろうか。新潟、秋田、青森、函館、旭川、富山と西日本の地方空港のどこかといったところか。また、機材は、５０－７０人乗りＲＪクラスになると思われる。

しかし、現在の成田国内線は、８路線といっても、小松や広島は１日１便、しかも５０人乗りのＣＲＪ機である。羽田発着では大型機が２０分おきに発着する札幌や福岡でも、成田発着は１日数便に過ぎない。国際線乗継利用者だけでは、需要は限られる。千葉県下の国内線利用者が利用できるよう、ＰＲすることが必要であろう。

また、成田国内線は国際線乗継優先のため、予約にブロックがかかっていることが多い。これも改善が必要であろう。

それにしても、成田はＢ滑走路が延伸されても、発着枠は２万回増えるに過ぎない。乗り入れ希望国が４０カ国もあるという割には、増枠分が埋まらない可能性があるというのは意外である。目下の不景気の他、羽田の国際線就航拡大の影響だろうか。

橋下知事が神戸空港活用論

橋下知事は「国土交通省を含め、神戸空港は神戸市が勝手に造ったんだから放っておけばいいという感覚」と批判。また、兵庫県の井戸敏三知事が伊丹廃港論に強く反発していることに対しても、「神戸空港をどう活用するかという話があってしかるべきだ」と強調した。

http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news002828.html

大阪府の知事が、神戸空港を活用すべきという発言をすることはこれまでになかった。前知事等は、事あるごとに神戸空港を敵視・批判していた。また、大阪府・財界人も、府内にある伊丹・関空だけが大事で、府外にある神戸空港はできればなくなってほしいといった態度であった。

関西州構想を推進したい橋下知事にとっては、神戸空港が大阪府外にあるといったことは関係ない。位置関係から言えば、大阪府でも北部地区からは関空より神戸空港の方が近い。知事が府庁のＷＴＣ移転を推進する理由の一つは、この辺りはちょうど両空港の中間点にあたるからというのがある。

兵庫県知事だけでなく、県民の多くも、伊丹廃港により、伊丹発着便が一方的に関空に移転されてしまうという不安を持っている。大阪の都合だけで、こういう方向に持っていこうとするなら、兵庫県は反発するのは当然である。

過去の大阪府や財界人らの言動からして、兵庫県知事らがそうした懸念を抱くのは無理からぬところであるが、橋下知事の言動を信用するなら、過去の大阪から決別しようとしていると思える。兵庫県知事も、頑なな態度を改めるべきであろう。

今度は関空廃港論・・・兵庫県知事

大阪府・橋下知事の伊丹空港廃港論、南海電鉄社長の神戸空港廃港論に続き、今度は兵庫県・井戸知事が関空廃港論をブチ挙げた。橋下知事との空港問題でのバトルの中で出てきたものである。

http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200911050038.html

井戸知事の主張はどこまで本気かはわからない。関空を廃港にして神戸空港にもう1本滑走路を造り24時間国際空港にするという。今までの関空に投じた巨額の費用をすべて帳消しにし、新たに神戸空港に巨額の費用を投じるというのが、妥当と考える人はいるまい。

ただ、関空支持派の中には、南海社長のように、大阪の都合だけで、一方的な関空移転を主張する人がいる。兵庫県としては、伊丹廃港しても航空便のすべてが関空に移転するような案は呑むわけにはいかない。井戸知事がそういう案を阻止したいというのは理解できなくない。

橋下知事も、伊丹廃港後の関空・神戸の役割分担についてどの程度の割合を考えているかはわからないが、井戸知事が兵庫県の立場から一方的な関空移転を阻止することが目的なら、

（１）伊丹空港廃止は認める代わり、神戸空港の発着制限を廃止し、少なくとも国内線は航空会社の希望通りの選択を認める。

（２）国際線についても、神戸空港から近距離便の発着を認める

といった線で要求するべきであろう。

ＦＤＡ静岡－福岡線開設

ＪＡＬが静岡空港から完全撤退するのに伴い、2010年以降、ＦＤＡ（フジドリームエアラインズ）が静岡－福岡線を1日２－４往復する。エンブラエル社製の84人乗り旅客機で運航する。ＪＡＬもエンブラエル機を使用しているから、輸送力は変わらない。

http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009110200838

ＦＤＡは静岡から小松・鹿児島・熊本に1日2往復程度就航しているが、福岡線開設で路線拡大のチャンスとなる。ＦＤＡがあるから、ＪＡＬの撤退も容易だったということだろうか。

また、一方では、ＪＡＬの撤退に伴い、スカイマークの株価も上昇している。ＪＡＬが撤退する神戸空港では、スカイマークの路線展開に弾みがつくと思われているからだろうか。

http://www.morningstar.co.jp/portal/RncNewsDetailAction.do?rncNo=141175