【なにわ筋線】南海難波接続案

関空アクセス改善が期待されているなにわ筋線について、従来のＪＲ難波・南海汐見橋駅に加え、南海難波駅で接続させる案も検討対象にする。利用者の多い南海難波経由を望む声が強いためである。

http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news002825.html

南海との接続を難波駅にすれば、現在の「ラピート」をそのまま大阪駅や新大阪駅まで運行できる。南海がなにわ筋線に今ひとつ乗り気でなかったのは、汐見橋経由では難波を通らなくなるという問題があった。

ただ、南海難波駅は、現状、行き止まり式のターミナルになっている。地上線で北へ延伸することは不可能である。南海難波接続といっても、実際は、新たに「ラピート」等の発着するホームを地下に造ることになるのではないでしょうか。

それなら、距離的に余り離れていない、ＪＲ難波に南海を乗り入れさせても同じことになる。つまり、ＪＲ難波の南でＪＲ線と南海を分岐させ、ＪＲ難波から南海への分岐線を新たに作る。

もし、この案が実施されたら、大阪のローカル線と言われる南海汐見橋線は廃線が不可避でしょう。

阪堺電車存亡の危機

先日の堺市長選挙で、橋下知事の推す候補が、３党相乗りの現職を破って当選したことで、堺駅－堺東駅間を結ぶＬＲＴ建設は中止される方向である。かねてから、このＬＲＴ建設を巡っては、「車線が狭くなる」「バスで十分」として、必ずしも市民の賛同が得られていない状態であった。

阪堺電車は、堺市区間は赤字であり、廃止を検討していたが、ＬＲＴ計画があることで、廃止を留保していたものである。ＬＲＴ計画がなくなれば、我孫子道以南の路線は廃止される可能性が強い。阪堺電車は、南海本線などとほとんど並行して走り、大阪市中心部まで向かうなら、南海電車の方が圧倒的に早い。阪堺電車がなくなっても、困る人は少ない。

http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200910090051.html

ＬＲＴ計画は、政令都市でありながら、確固とした中心を持たない堺市の活性化を目指すものである。しかし、堺市民の多くは、難波などで買物をすることが多く、市民の関心は高いとは思えない。

今回の市長選で、橋下知事の推す候補が当選したことで、一層、大阪市への志向が強まると思われる。堺中心部へ向かうＬＲＴは中止する一方で、大阪市地下鉄・四つ橋線の堺浜への延長を検討しているような有様である。

堺市は、政令都市を返上し、大阪市の１区にでもなった方がよいのではないだろうか。

500系ＶＳ700系

下り「のぞみ5号」（700系）と上り「のぞみ6号」（500系）との出会い

（新神戸駅）

今や500系「のぞみ」はこの列車を含め2往復のみ、来春には500系は東海道新幹線から撤退、山陽区間で8両編成「こだま」のみの運用になる。

ＪＲ西日本225系電車投入

ＪＲ西日本は、神戸線・京都線新快速に新型車両225系を投入する。223系に比して、衝突時の衝撃を和らげるため、クラッシャブルゾーンを設ける他、吊革を大幅に増やし、とっさの時につかまり易くするため、色も白からオレンジに変更する。

http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200909170032.html

性能面では223系と恐らく余り変わらないだろうが、事故時の安全性強化に力を入れた車両ということになります。

225系投入により221系・223系は他線区に転出されるでしょう。特に古い車両が目立つ岡山以西の山陽線の113系や115系を置き換えに使われるだろうか。

ＪＲ桜島線ＷＴＣ延伸

大阪府の橋下知事は、府庁のＷＴＣ移転を推進すべく、ＪＲ桜島線をＷＴＣまで延伸する構想を発表した。延伸部分は4キロ、うち3キロは地下線。工費は1千億円程度と見込まれる。実現すれば、現在、大阪市地下鉄やニュートラム乗継で30分程度かかる大阪駅－ＷＴＣ間が20分程度に短縮される。ＷＴＣ移転への反対理由の1つである「交通アクセスの悪さ」を改善するのが狙いである。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090910-00000120-san-soci

ただ、1千億円の工費の他に、桜島線延伸に伴い、地下鉄やニュートラムは利用者が減少しかねない。殊に、コスモスクエアでの乗換を強いられるニュートラムは不利になる。

また、桜島線延伸により、大阪環状線の大阪－西九条間の線路容量がひっ迫する可能性もある。それなら、大阪－西九条間で梅田貨物線を地下化し、複線化する必要もある。そうなると、なにわ筋線よりも、こちらに「はるか」を移した方がよいことになる。

現状の計画では、梅田貨物線の地下化は大阪駅周辺だけで、福島付近では地上に出ることになっており、踏切も残るし、単線のまま、西九条付近の平面交差も残る。

関空アクセスの改善の一環として、橋下知事はなにわ筋線建設を検討しているが、2重投資の懸念がある。これらの整合性をどう図るのかが課題である。

首都圏鉄道遅延対策

相互乗り入れ拡大に伴い、首都圏では、列車遅延も増加している。１つの線の遅れが他の路線に波及するケースが多いからである。対策としては、折り返し運転を容易にするため、引き込み線整備に助成を行うこと、遅延時の情報提供をし易くするなどである。

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090827-OYT1T00601.htm

折り返し運転を機動的に行えば、遅延の影響は減少する。都心部をスルーする直通運転でも、利用者の多くは都心部へ向かう利用者である。反対側の路線での遅れのために、都心までの利用者が影響を受けることは避けたい。

また、列車遅延が生じた場合の情報提供、運転再開見込みや他線への振替輸送などのタイミングも、現状、機動的に行われているとは言い難い。ダイヤが乱れる度、いつもイライラさせられている。

ただ、列車遅延を根本的に減少させる施策も必要であろう。地震や集中豪雨等自然災害によるものは致し方ないとしても、列車遅延の原因で目立つのは、人身事故や踏切障害、急病人発生、乗客間のトラブル等がある。

人身事故というのはほとんど自殺である。利用者にとっては全く迷惑な話であるが、最近は人身事故が発生すると1時間以上運転休止する。昔は、10分程度で再開していたように思うが、運転再開に余りにも時間がかかり過ぎのように思う。

ここまで自殺が多いと、自殺防止をアナンウスするなど啓発活動も必要かもしれない。白浜の三段壁では自殺防止を呼び掛ける立看板が多く目につくが、駅のホームなどにも設置したらどうだろうか。もちろん、それでもする人はどうしようもないが、少しは思いとどまるかもしれない。

踏切障害も、根本的には立体化するしかないが、それにしても、ＪＲの場合、緊急停止してから運転再開まで時間がかかり過ぎている。安全確認の手順なのだろうが、無謀横断の車はとっくに去っているのに、なぜこんなに時間がかかるのかと思う。

また、何らかの障害で停止するにしても、駅間で長時間停止することがある。少なくとも駅で停止すれば、その駅までの利用者は助かるし、他線への振替も早く行える。

急病人や乗客同士のトラブル発生時に非常コックを引く人がいるが、これは列車を停止させてしまう。この場合、駅に早く到着させることが必要なのに、これでは逆効果になってしまう。

北近畿等に新型車両

ＪＲ西日本は、2011年までに大阪・京都と山陰地方を結ぶ「北近畿」等の特急列車に新型車両を導入する計画である。国鉄時代の485系から改造した183系は老朽化が激しいうえ、尼崎事故以降、車両側にカーブでの速度抑制装置が義務付けられたためである。

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002156472.shtml

ＪＲ西の特急車両は国鉄時代からの老朽車両が目立っていたが、雷鳥の485系や「はまかぜ」の181系も置き換えが決まっている。いずれも、古いだけでなく、いかにも重たい車両という気がするし、エネルギー効率も悪いであろう。

183系の後継車両の詳細は明らかになっていないが、カーブが多い線形からして、振り子車両の投入が望ましい。既にＪＲ西でも「オーシャンアロー」で投入実績がある。

183系も置き換えが決まったことで、残るは「くろしお」と「やくも」に使用されている381系ということになる。どちらも、車体傾斜装置が必要である。「くろしお」はともかく、「やくも」はＦＧＴ開発の関連で早期置き換えは難しいが、ＦＧＴ開発は余り進んでいないことから、ＦＧＴを待つより早く新車を入れた方がよいかもしれません。

北近畿タンゴ鉄道

←北近畿タンゴ鉄道の普通列車・網野行。（天橋立駅）

この日は、大雨のため遅れていた新大阪行「タンゴエクスプローラー」号との行き違いのため、約15分停車していた。

この日は、山陰本線などＪＲ各線もダイヤが大幅に乱れていた。

「タンゴエクスプローラー」号も30分遅れで天橋立駅発車、途中、宮福線内でも30キロ徐行運転のため、結局、尼崎へは60分以上遅れて到着した。

【阪堺電車】天王寺駅前－浜寺駅前直通復活

阪堺電気軌道は、7月4日から天王寺駅前－浜寺公園間の直通運転を36年ぶりに復活する。従来、堺方面からの電車は恵美須町に直通するため、天王寺方面へ向かうには、住吉等で上町線へ乗り換える必要があった。

http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20090623ke03.htm

阪堺電車には、先日乗車したが、大阪市内に入ってすぐの我孫子道で、利用者の大半は下車、天王寺方面へ乗り換えていた。旅客流動の実態からすれば、妥当な措置であろうか。　　難波方面へ向かうなら、恵美須町まで行かずに、住吉大社で乗換する。利用減少傾向の阪堺電車でも、天王寺方向へはある程度利用が見込めているようです。

東北新幹線Ｅ5系・Ｅ6系

ＪＲ東日本は東北新幹線に320キロ運転可能なＥ5系を、2011年新青森開業時に運行開始する。当初は300キロ運転だが、2013年以降は320キロ運転を行う。また、秋田新幹線についても、Ｅ5系と同一性能を持つＥ６系を2013年以降投入し、秋田までの所要時間を10－15分程度短縮する。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/news/20090617-OYT8T00978.htm?from=nwlb

Ｅ5系は先頭のノーズ部分が１５ｍにも及ぶが、Ｅ6系もほぼ同じ形状になる。それだけ定員減となるはずだが、これをどうやってカバーするかが問題であろう。

また、Ｅ6系投入とＥ５系投入時期は2年程度ずれがある。現在のダイヤパターンでは、最速の「はやて」に秋田新幹線を併結している。Ｅ５系にＥ3系を併結するなら、Ｅ3系の275キロでしか走れない。このため、ダイヤパターンの変更が必要であろう。

将来は、東北新幹線車両はＥ5系に統一する方針である。現在のＥ2系やＥ4系は上越に移転させる方針である。秋田新幹線用のＥ3系はそろそろ置換えの時期が来ているが、山形新幹線のＥ3系は400系置換えるべく、本年度から本格投入されている。仮に併結相手のＥ4系がＥ5系に替っても、Ｅ3系の性能では、福島までは275キロしか出せない。福島までなら、所要時間に大差がないとは言え、ダイヤ上ネックになる可能性があります。

ラピート等

←近鉄車による奈良行き快速急行

（阪神三宮駅3番線）

←住吉大社駅を通過する南海特急「ラピ－ト」関西空港行き

リニア各県に1駅

ＪＲ東海は、東京－名古屋間に建設予定のリニアについて、沿線各県に1駅を設置することを正式に発表した。リニアの高速性と沿線各県の要望に配慮した結果である。

この決定は、リニア中央新幹線建設促進国会議員連盟の席上での発言なので、恐らく地元選出の国会議員達の圧力があったものと思われる。

東京－名古屋を直線ルートで結べば、神奈川県以外は、駅予定地はいずれも過疎地ばかりである。本当は、橋本（神奈川）以外は作らなくてもいいようなものだが、各県１駅というなら、橋本以外は1日数本の停車に留めるべきだろう。もちろん、駅の建設費は全額地元負担は譲れない。

なお、神奈川県では橋本（相模原市）付近の駅設置が有力であり、誘致活動を行っている。

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090608/biz0906082000015-n1.htm

http://mytown.asahi.com/kanagawa/news.php?k_id=15000000906060002

【堺市】ＬＲＴ導入延期

堺市で2010年開業を目指していたＬＲＴ計画は、住民の合意形成が遅れていることから、開業を延期することになったようです。住民側としては、ＬＲＴのために、車線が削られることに反対が集中したようである。

http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090607-OYO1T00411.htm?from=main1

ＬＲＴが導入されて成功したと言われるストラスブール（フランス）やポートランド（米国）などでも、当初この種の反対意見は少なからずあった。それでも、都市中心部活性化等の観点から総合的に判断すれば成功だったとされています。

無論、欧米と日本では都市の成り立ちが異なる。日本では地方都市でも、どこまで行っても無人の田園地帯などというのはない。都市近郊は農村と住宅が混在した地域となっている。中心部商店街の空洞化・郊外へのスプロール化という現象になっている。

欧米では、都市から一歩出れば、誰も住んでいない土地が広々と続く。人が集まる都市と農村地帯は明確に区別されている。都市部では公共交通機関を利用させることで、コンパクトシテイを目指し易い。

日本ではまだ住民の間に合意形成ができるには、まだまだ時間を要するのでしょうか。何といっても、千円高速を多くの国民が歓迎するなど、クルマ中心の考え方が強い。地方都市も、ここまでスプロール化すれば、今さらコンパクトシテイとして中心部に機能を集約するのも困難ということもある。

ただ、住民の高齢化により車の運転ができない人が増えてくれば、クルマ中心の都市構造も見直さざるを得なくなるでしょう。ＬＲＴに対する住民合意形成も、時間を要するかもしれないが、いずれそういう時期が来るのではないでしょうか。

阪神なんば線ＶＳ京阪中之島線

開業から半年経過した京阪中之島線は、目標の４割程度の利用者にとどまっている。これに対し、３月に開業した阪神なんば線は、目標の８割程度は達成でき、明暗を分けている。

中之島線は、既存の本線の近くを走っており、新しい需要を開拓できていないこと、乗換駅までの距離が長すぎることが原因だろう。また、中之島再開発計画の遅れも原因かもしれない。便利になったのは、中之島にあるリーガロイヤルホテルくらいである。

京阪では、中之島線の西九条延伸やなにわ筋線に期待しているようだが、大阪府庁のＷＴＣ移転は撤回された。なにわ筋線も、まだ計画段階であり、完成には１０年くらいかかるし、採算面からの慎重意見も強い。

一方の阪神なんば線の方は、三宮と奈良が一直線で繋がったことで、休日を中心に利用が増加した。神戸・阪神間が難波の繁華街に直通できることも大きなメリットである。

もっとも、こちらも、直通快速急行の本数が毎時３本と少ないこと、最終時間帯が早すぎるという不満もある。また、阪神のホームが短く、６両編成に制限されるため、尼崎での分割併合作業に時間がかかり過ぎるなどの問題点がある。

もともと、阪神の６両編成では、ラッシュ時の西宮以東では輸送力不足気味であり、編成増強・ホーム延長が必要と思えます。

http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK200905150101.html

阪神なんば線乗車記

阪神なんば線開業から１か月経過して、初めて、阪神三宮から桜川まで快速急行に乗る。三宮駅３番線ホームから発車。阪神の１０００系車両（６両編成）であった。三宮出発時点ではロングシートでも空席が目立つ程度の乗車率だった。魚崎・芦屋に停車。魚崎－芦屋間は高架化工事のため、切り替えられたばかりの仮線を走る。

西宮ではかなりの乗車があり、立客も出始める。今津・甲子園・武庫川に停車。西宮市内では急行の代替を担っているようである。尼崎では３番線に到着。１番線に尼崎始発の梅田行急行、２番線に梅田行普通が両方のドアを開けたまま停車。３番線から１番線には、普通の車内を通り抜けて乗換可能である。

尼崎からはなんば線に入る。西九条までノンストップ、西大阪線時代に比べれば、格段にスピードアップしている。西九条から九条までは、安治川の鉄橋以外はシールドに覆われているので、外は見えない。九条からは地下区間。大きな吹き抜け空間のある大阪ドーム前駅に停車した後、桜川に到着。

阪神桜川は、千日前線桜川より西寄りに位置する。出口を出ると、南海汐見橋駅がすぐ見える。なにわ筋線が完成し、南海が乗り入れると、阪神方面の利用者はここで乗り換える方が便利でしょう。

帰途は、大阪難波から三宮まで、快速急行に乗車。車両はまた阪神１０００系だったが、今度は１０両編成で、後ろ４両を尼崎で切り離す。尼崎では、切り離し作業のため、７分も停車。その間に、梅田発姫路行特急が入線し先に発車してゆく。三宮まで急ぐなら同一ホームで特急に乗り換えた方が早く着くようである。

行きの三宮-桜川は３９分だったが、帰りの大阪難波－三宮は４６分もかかっている。尼崎での解結作業に時間がかかり過ぎること、西宮市内での停車駅が多すぎることが問題と思える。

阪神電鉄・魚崎－芦屋間高架化

阪神電鉄・魚崎－芦屋間の高架化工事に伴い、上り線が4月18日より仮線に移設される。次いで約1年後に下り線を仮線に移設し、下り線から高架化に着手する。最終的に上り線まで含めた高架化完成は10年後の予定である。

http://www.kobe-np.co.jp/news/kobe/0001795108.shtml

既に、青木駅などは仮ホームが姿を現しており、仮線切替は間近とは思っていたが、いよいよ高架化工事が本格化するようです。それにしても、青木駅は、待避線を含め２面４線の配線を持つが、上り線は朝の区間特急の始発となるものの、下り線はここで待避する列車は基本的になく、待避線は不要ではないだろうか。

また、芦屋駅は、駅自体が芦屋川の上にあり、ホームの両端が土手の上という地形上、高架化が困難である。ホーム両側の踏切解消には、道路自体を下げるしか方法がないでしょう。なんば線開業に合わせ、ホームを延長しているが、８－１０両の近鉄車両を停車させるには、両側の踏切解消が必要。

新型リニア車両公開

山梨実験線で、営業車両の開発に向けて改良されたリニア実験車両が公開された。先頭車の形状が、従来の長く先の尖った計上から角形になり、また、車両自体も円形から角型になったことで、内部の空間が広がり、居住性が改善されている。また、先頭部も従来の23ｍから15ｍに短縮され、定員を増やせる。

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090404-OYT1T00073.htm?from=main5

言ってみれば、旧実験車はどちらかというと500系に似た形状であるが、新車両はＮ700系に似たものに思えます。500系でも上記のような問題があったため、Ｎ700系が開発されたことを思えば、リニアでも改良が加えられたのでしょう。

それでも、リニアは新幹線に比べ、定員が少ないことが問題になる。リニア開業で乗客が殺到すれば、少ない輸送力でさばき切れるのか、不安がある。リニアの営業車は14－16両程度を想定しているが、せめて20両位にできないだろうか。

「はまかぜ」新型車両に置き換え

ＪＲ西日本は、大阪－鳥取を播但線経由で結ぶ「はまかぜ」に投入する新型車両の概要を発表した。3両編成を気動車を7編成製作、最高速度130キロで、従来の181系より10分程度短縮される。

http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174177_799.html

車内のＬＥＤ表示や多目的室が導入されるようですが、車体傾斜装置の存在には触れていない。速度向上には導入が必要と思われるが、この点はどうなのでしょうか。また、ステンレス車体に茜色の帯が導入されるようですが、187系などと比較して、色のセンスがいまいちのような気がします。もっとも、茜色は姫新線新型気動車でも採用されるようなので、もしかして姫路地区のカラーになるのでしょうか。

最後の国鉄型気動車特急であった「はまかぜ」も遂に新車に置き換えられることになりました。この列車は車両老朽化とともに廃止させるのではないかとの懸念もあったが、兵庫県内で県都・神戸と但馬を結ぶ列車故廃止するわけにはいかなかったということでしょうか。

西日本パス発行

ＪＲ西日本は、ＪＲ西日本・九州・四国線内の特急・急行を含む自由席乗り放題の乗車券「西日本パス」を発売する。金土日月のうち連続する２－３日間に使用する条件で、2日間なら12,000円で利用できる。また、指定席も4回まで利用できる大変割安な乗車券である。利用期間は、5月8日から6月29日まで。

http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174175_799.html

この措置も、「こだま指定席往復きっぷ」と同様に、休日高速道路一律1,000円に対抗した措置であると思われる。こちらも、6月30日までの時限措置であるが、新大阪－岡山程度なら、「こだま指定席往復きっぷ」の方が安いが、新大阪－広島くらいになると、「西日本パス」と価格面で大差がない。金土日月に利用するなら、こちらの方が使い勝手がいいことになります。

ＪＲ西日本「こだま往復指定席きっぷ」発売

ＪＲ西日本は、３月１４日から６月３０日まで、「こだま指定席往復きっぷ」を発売する。

乗車日の２１日前から前日まで予約可能。

利用できるのは、「こだま」指定席のみだが、新大阪－岡山では、6,880円(通常11,720円)と、大幅に割安となっている。

その他、子供料金は一律3,000円に設定、また、500系「こだま」の場合は、3人席を2人で利用できる。

http://www.westjr.co.jp/ICSFiles/afieldfile/2009/03/09/2_20090309_kodamaofuku.pdf

山陽区間の「こだま」は利用率が２割程度と低迷している。

加えて、土休日は高速道路の通行料金が一律1,000円となる。

これに対抗した措置と思われる。

それにしても、「こだま」の低利用率は何とかできないものかと思う。

220キロしか出せない100系が主流のため、待避が多く時間がかかり過ぎるのがネックなのだろう。

500系が一部「こだま」に投入されているが、所要時間は100系と変わらない。

山陽・九州新幹線直通列車は「さくら」

２０１１年春に開業する九州新幹線と山陽新幹線を直通運転する列車の愛称は「さくら」に決定したようです。

愛称はＪＲ西日本・九州が一般から公募していた。

かつて、東北新幹線などで愛称を募集した時でも、必ずしも応募が多かったものが選ばれているとは限らないが、今回は一番多かった名前を使用したようです。

http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200902260010.html

「さくら」は、数年前まで東京－長崎を直通するブルートレインに使用されていたので、久々の復活となるが、鹿児島行きが「さくら」というのはちょっと違和感がある。

「はやぶさ」は次点だったが、まだブルトレで運転中であるため、避けられたのか。

また、山陽新幹線では、初めて、東海道とは異なる愛称の列車が走ることになる。

なにわ筋線計画始動へ

大阪市中心部を南北に貫き、大阪駅と関西空港を短絡する「なにわ筋線」建設へ向けた動きが本格化し始めた。なにわ筋線は、新大阪から地下化される梅田貨物線を通り、北ヤード駅でＪＲ大阪駅に、中之島で京阪に接続、南海汐見橋方面とＪＲ難波方面に分かれ関西空港に向かう。

３千億円の建設費のうち、３分の１を国が補助する。

完成すれば、現在１時間かかる大阪駅－関西空港間が３０分程度に短縮される予定。

http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200902130103.html

関空アクセス改善策の目玉として期待されているようですが、

まず、北ヤード駅は大阪駅に併設されるものの、地下深い場所になりそうである。

また、ＪＲ難波・汐見橋とも、現在の南海難波駅より離れた場所である。

「ラピート」を運行する南海が全面的になにわ筋線経由に移行させることはないでしょう。

それから、大阪駅－関空３０分という見込みも、現在でも難波－関空間の「ラピート」が停車駅の多いタイプでは４０分近くかかっていることを思えば、難波以南を大幅にスピードアップしない限り困難である。

また、南海・ＪＲ阪和線とも、関空行き速達列車を増発するだけの線路容量を持ち合わせていない。

新潟県・新幹線地元負担増拒否

新潟県は、北陸新幹線の県負担部分の増額について、追加負担を拒否するという。

資材高騰を理由とする増額要求にきちんとした説明限り、予算計上しない方針である。

http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000000902130005

大阪府・橋下知事が、関空連絡橋買取に関わる府の負担を拒否、佐賀県も長崎・九州新幹線の追加負担に反対するなど、同様の地方の反乱が起きている。

国の事業には、地元が必要性が薄いとして反対しているダム事業のようなものもある。

これらに負担拒否するというなら、話はわかるが、整備新幹線も関空支援も地元の要望で行われている話ではないか。

それに負担はいやというのは道理を欠くのではないだろうか。

地元負担がいやなら、別に国家的に必要な事業でもないのだから、新幹線も関空も止めればよいという話ではないだろうか。

東北新幹線Ｅ５系に統一

２３年春の東北新幹線・新青森開業後、東北新幹線で使用する車両を順次３２０ｋｍ運転可能なＥ５系に統一していく方針である。

東北新幹線では、２００系・Ｅ２系・Ｅ３系・Ｅ４系など多種の車両が走っているが、昨年末のダイヤ混乱時に復旧が遅れたのも、異なる車種の互換性がきかないことが一因となっている。

http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090212/trd0902120048000-n1.htm

Ｅ２・３系やいずれ消える２００系はともかく、Ｅ４系の存在は問題である。

最大級の輸送力は誇るものの、２４０ｋｍしか出せないし、座席も３－３列と居住性も悪い。新型車両なのに、なぜこんな車両を製作したのかと思う。

新幹線通勤者の増加が原因だろうが、それ以外の用途には適さない。

新幹線通勤もバブル時代の地価高騰の産物である。

バブルも崩壊した今、役目を終えたのではないか。

Ｅ２・Ｅ４系は上越新幹線に転用する予定であるが、Ｅ３系はどうするのだろうか。

秋田新幹線開業時のＥ３系はそろそろ置換え時期に来るが、新たに４００系置換え用に山形新幹線にも投入される。

Ｅ５と連結するとしても、２７５キロしか出さないなら、邪魔になりかねない。

おおさか東線計画変更

ＪＲ西日本は現在建設中のおおさか東線・放出－新大阪間について、新大阪から延伸して梅田貨物線につなげ、大阪北ヤードにつなげることになった。

これに伴い、１５０億円の追加投資が必要であるが、大阪市・大阪府・ＪＲが共同で負担する。

http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news004797.html

おおさか東線については、新大阪駅付近の踏切混雑を悪化させるとして、国交省は改善策を求めていた経緯もある。

そこで新大阪駅付近は高架線で東海道線を跨ぎ、梅田貨物線に乗入れさせることになったと思われます。

これにより、北ヤード溌おおさか東線経由の奈良行き快速などが運転可能になる。

ただ、東西線北新地発放出経由に比べれば、遠回りになる。

神戸－奈良直通電車運転は、恐らく配線の関係から不可能でしょう。

５００系来春東海道引退

ＪＲ西日本５００系新幹線電車は、来春より東海道区間から引退するようです。

Ｎ７００系の投入により、現在、東海道区間では２往復が「のぞみ」として運転されているだけである。

http://www.asahi.com/national/update/0126/TKY200901260116.html

５００系引退の理由は、これまでも指摘されてきたとおり、

・他の車両との互換性がない

・車体幅が狭い

などの問題がある。

更に、車体傾斜装置付きのＮ７００系が投入されたことで、東海道区間では最速ではなくなった。

もっとも、５００系は３２０ｋｍ運転できる性能があるが、東海道はおろか山陽区間でもその性能を発揮できる場面はない。

山陽区間でのスピードアップにはカント引き上げが必要だが、スラブ軌道の山陽新幹線では大変な工事であるし、費用対効果も疑わしい。

さて、５００系のうち５編成は８両編成の「こだま」に転用されたが、残る編成はどうするのだろうか。

また短編成化して１００系置き換えに使うのか、それとも廃車するのか。

アーバンネットワーク終電繰り上げ

３月１４日ダイヤ改正から、ＪＲ西日本アーバンネットワークで終電時刻を２０分程度繰り上げる線区が出てくる。

福知山線事故の教訓から、乗務員の健康管理、勤務条件の改善を重視したものである。

今までダイヤ改正の度に、終電を遅くしてきただけに、今回の措置は、方針転換である。

http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090124-OYO1T00570.htm?from=top

乗客の要望として、終電を遅くして欲しいというのが多々あったが、最終利用者の多くは、酔客であることだ。

最近は、飲酒運転による事故だけでなく、飲酒を原因とする迷惑行為や情報文書紛失などの事件も多々起きていることから、深夜の深酒を禁止する企業も出てきている。

深夜帰宅の足であるタクシーは、かつては駅前に行列ができるほどだったが、今では参入規制緩和により、空車待ちが溢れている状態だ。

終電を早めることで、深酒を自粛することになるのか。

否、タクシーの利用が増えることで、今度はタクシー労働者にしわ寄せが来るだけだろうか。

関西私鉄３社連絡ＩＣ定期券発売開始

３月２０日より、神戸市内を走る阪急・阪神・神戸高速・山陽電鉄・神戸電鉄・神戸市営地下鉄各社では、３社にまたがるＩＣ定期券の発売が可能になる。

従来は、２社またがりまでは可能だったが、システム上の問題もあり、３社またがりは不可能だった。

そのため、山陽明石－阪神梅田間等では電車が直通しているのに、ＩＣ定期券が使えず、磁気定期券を使用するしかなかった。

この不便さが解消されることで、ＰＩＴＡＰＡ利用が一段と増えることにもなりそうです。

ただ、神戸電鉄と神戸市交通局の連絡定期券は北神急行・谷上経由のみ発売、湊川経由は発売されない。

もっとも、湊川での乗換は改札を通る必要があるから、ＩＣ定期券を２枚別々に購入すれば問題ない。

また、同日から阪神・近鉄直通が開始されるが、近鉄はＩＣ定期券自体を発行していないため、阪神・近鉄通しの定期券は発売されない。

http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20090122-1.pdf

阪神なんば線関連ダイヤ改正（山陽電鉄）

山陽電鉄は３月２０日阪神なんば線開通に伴うダイヤ改正を発表した。

主な改正点としては、

・月見山駅への特急終日停車

・黄色直特の阪神三宮－須磨各駅停車

・明石、須磨での特急と普通の接続を止め、霞ヶ丘での待避に変更

・白浜の宮、荒井への特急停車時間帯拡大

http://www.sanyo-railway.co.jp/

月見山への特急停車は、先般開業したＪＲ須磨海浜公園駅への対抗策であると思われる。

ただ、黄色直特の須磨－三宮各駅停車は利用者から不満が上がる可能性もある。

従来から新開地等で時間調整しているから全体の所要時間は変わらないからということだろうが、板宿－明石等では所要時間増になる。

また、明石・須磨での接続廃止、霞ヶ丘待避への変更も、舞子公園・垂水が特急停車駅だから、両駅で乗り換えればよいということでしょう。

なお、阪神が朝ラッシュ時１４分ヘッドから１２分ヘッドに変更するなら山陽の運転サイクルも１２分ヘッドに変更されるはずだが、この点は明示されていない。

また、阪神急行は西宮以西の運転は終日廃止されるので、東須磨始発の急行はなくなる。

このあたりは、どうなるのかが気になります。

阪神なんば線関連ダイヤ改正

阪神電鉄は３月２０日阪神なんば線開通に伴うダイヤ改正を発表した。

主な改正点としては

・三宮－奈良間快速急行設定（平日朝ラッシュ時毎時５本、他３本）

・尼崎－奈良等運転準急・区間準急・普通設定

・準急廃止、急行西宮以西終日廃止

・区間特急青木始発に変更

・急行、区間特急等停車駅見直し

・朝ラッシュ時の運転サイクルを１４分→１２分に、夕刻ラッシュ時１２分→１０分に変

　更

http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20090116-2.pdf

従来不満の強かった朝ラッシュ時１４分ヘッドが１２分になったことは評価できる。

半面、準急や急行は廃止される。救済措置として、区間特急が打出や深江に、区間急行が千船に停車するが、岩屋や大石は普通のみとなるなど、駅によっては不便になるところも出てくる。

奈良－三宮間の快速急行は平均８４分だが、思ったより時間がかかっているのは、西大阪線内が各駅停車になっているためであろう。

その他、明示されていないが、梅田発着の快速急行は廃止、一部の急行は梅田－尼崎に区間短縮が行なわれると思われる。

ＪＲ西日本・新快速オール１２両化

ＪＲ西日本は、平成２３年度までにＪＲ神戸線・京都線を走る新快速電車をすべて１２両編成に統一することになった。

新快速電車は現状８両と１２両編成が混在しているが、日中でも混雑が激しいため、輸送力増強の要望が強かった。

http://www.sankei-kansai.com/2009/01/07/20090107-005039.html

新快速電車の混雑は相当前から問題になっているが、なかなか抜本的対策が取られてなかった。

阪急や阪神の特急は１０分毎であるのに、新快速は１５分おきということを考えれば、増発という手段もある。

ただ、これには直通運転している東西線・学研都市線も含め、ダイヤパターン全体を変える必要がある。

また、新快速の走る外側線は、大阪－京都間で「サンダーバード」「はるか」等が多数走るため増発が困難である。

新快速については、以前に有料指定席連結を検討しているという話もあった。

運転区間が播州赤穂から敦賀まで長距離に亘るため、座席指定車に一定度のニーズがある。

もっとも、一部を座席指定車にすれば、他の車両の混雑が一層ひどくなるという問題もあるが、瀬戸大橋線「マリンライナー」のように２階建車両を一部導入すればよいでしょう。

リニア各県に１駅設置

ＪＲ東海は、東京－名古屋間で２０２５年開業予定のリニアについて、途中駅を各県１駅建設する方向で検討している。

沿線自治体の意向を無視できないためと思われる。

http://www.asahi.com/business/update/1226/TKY200812260315.html

時速５００キロ以上で走行するリニアにあまり停車駅を増やしては、その高速性能が減殺されることは言うまでもない。

新幹線同様速達タイプと各停タイプを運行するにしても、東海道新幹線並みの過密ダイヤが想定されるリニアでは各停タイプはダイヤ設定上邪魔になることは容易に想像がつく。

沿線自治体の政治圧力により、止む無く駅を造らざるを得ないにしても、

（１）  駅の建設費は全額地元負担

（２）  速達タイプの邪魔にならないよう、停車本数は１日数本程度に限定

位は最低条件とすべきである。

フランスＴＧＶでも中間駅に停車する列車は１日数本程度である。

山梨・長野・岐阜県下の予定ルートはいずれも過疎地であるから、その程度の本数を停車させれば十分であろう。

ＪＲ２１年３月改正の話題

ＪＲ各社は２１年３月１４日付ダイヤ改正概要を発表。

ＪＲ西日本関連では下記のような内容である。

（１）  東海道・山陽新幹線では、東京－広島間の「のぞみ」がＮ７００系での運行になる。Ｎ７００系の運転本数は毎時２本になる。また、「のぞみ」「ひかり」の本数増加と「ひかり」の一部が新倉敷・新尾道・東広島に停車。また、臨時「のぞみ」博多行のスジが毎時１本増える。

（２）  東海道では１１時台など日中の時間帯の定期運転「のぞみ」が毎時３本から４本に増える。また、「のぞみ」は毎時最大８本→９本に拡大

（３）  ＪＲ神戸・京都線では大阪駅発最終電車の快速が新快速に置き換えられる。

（４）  岡山地区では、日中の快速「サンライナー」が廃止、瀬戸大橋線は、早島駅付近の複々線化完成で「マリンライナー」や特急の運転時間が１－２分短縮・待避減少

（５）  広島・山口県内でも一部快速の普通化や運転本数削減

（６）  北陸線では６８３系増備により「サンダーバード」増発（６月より）

全般的に新幹線は強化されているが、反面、（４）（５）など一部ローカル列車削減が行われるなど効率化・減量化も目立っている。

（３）も、新快速通過駅では最終が繰り上がる駅もある。今まで必ずダイヤ改正のたび、最終が繰り下げられてきたことからすれば、見直しとなるかもしれない。

http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174038_799.html

タンゴエクスプローラー号

大阪駅を発車する宮津行「タンゴエクスプローラー」

北近畿タンゴ鉄道のハイデッカー車両で運転

【阪急】派遣社員を正社員に

阪急電鉄は、系列子会社からの派遣社員を来年１０月付で、本体採用の正社員に切り替える。

昨今、派遣切りが問題になっている折、同社の決定は労働者にとって好影響を与えるかもしれません。

http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20081218-OYO1T00549.htm?from=top

コスト削減を狙って、派遣制度を導入したが、同じ仕事でありながら、正社員と派遣が存在するというのは、職員の士気や安全確保の面で、問題が多かったということでしょう。

自動車製造業などでは、景気悪化に伴い、派遣切りが多発しているが、鉄道業では、景気の影響をそれほど受けない（もちろん他交通機関との競合はあり、決して経営が楽なのではないが）こともあるでしょう。

北海道新幹線・札幌－長万部優先着工論

北海道新幹線推進派は、当面、長万部－札幌間の優先着工を求めていく方針だ。

もちろん、将来的には新函館－札幌間の全線開業に繋げる意向である。

九州新幹線が末端部分の新八代－鹿児島中央を先行開業させたことで、後に全線開業にこぎつけた手法に習っている。

全く姑息な手段であるが、全線開業すればそれだけ地元の負担も増えるわけである。

また在来線の分離に伴う運賃値上げや地元出資も生じる。

地元にはその覚悟があるのだろうか。

もっとも、札幌まで開業すれば、対東京でも競争力を持ちうる。

航空便の減便により、羽田発着枠の余裕も出てくるかもしれません。

財源問題でケチケチして、姑息な手法に走るより、思い切って投資してみたらどうでしょうか。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20081204c3c0401704.html

「北斗星」客車ミャンマーへ売却

ＪＲ北海道が保有する「北斗星」用の２４系客車が、ミャンマーに輸出されることになった。

北海道新幹線の工事に伴い、運転本数が１日２本から１本に削減されたことにより生じた余剰車両の活用策である。

http://sankei.jp.msn.com/life/trend/081129/trd0811290901004-n1.htm

２４系客車が売却されるということは、仮に北海道新幹線の工事が終わっても、「北斗星」の本数は１往復のままということであろう。

北海道新幹線の工事というのは表向きの理由であり、実際は利用が振るわなかったということだったのでしょう。

６８１系サンダーバード

大阪駅３番線に到着した６８１系サンダーバード

北陸線４１９系車両

福井駅に停車中のローカル列車用４１９系車両

５８３系寝台特急車両を改造したもの。

さすがに老朽化が目立つが、まだ走り続けるのだろうか。

ＪＲ・京阪東福寺ルートで連携

ＪＲと京阪電鉄は、京都の紅葉のシーズンの混雑に対処すべく、東福寺での乗換をスムーズにするため、連携を強化する。

両者の東福寺駅のうち、幅に余裕のある京阪側のホームのスペースをＪＲに賃貸することで、ＪＲのホームを広げる。

http://www.westjr.co.jp/ICSFiles/afieldfile/2008/11/18/20081118_tofukuji.pdf

紅葉の名所でもある東福寺駅は、自分自身も何年か前に経験したことがあるが、ＪＲ側のホームは狭いこともあり、シーズンには大混雑する。

京阪側が用地を賃貸してまでＪＲ側に協力というのは、地元か利用者が強く要望した結果であろうか。

東福寺駅のもうひとつの役割は京阪とＪＲの乗換機能である。

ＪＲ京都線と京阪線には接続駅がないため、京都駅から１駅の東福寺で乗り換えることになる。

京阪三条や出町柳から叡山電鉄に乗り継ぐ人が利用する。

京阪で出町柳から淀屋橋までは１時間程度かかる。

大阪駅からは、京都・東福寺経由でも大差ないが、尼崎や神戸方面からは、ＪＲ京都・東福寺乗換の方が早くなる。

六甲ライナー

六甲ライナー先頭車から見た軌道。

前方の赤い橋は六甲大橋。

カリフォルニア新幹線計画

米カリフォルニア州で高速鉄道建設のための債券発行の是非を問う住民投票が4日実施され、賛成票は52.2％で過半数を占めて採択された。

http://www.technobahn.com/cgi-bin/news/read2?f=200811071610

約７００キロ離れたＬＡ－サンフランシスコ間に時速３５０キロで走行可能な高速鉄道を建設し、両都市間を２時間３８分で結ぶ計画。

住民投票で可決されたことで建設に向けて弾みがつくのだろうが、コスト面で採算が採れるのだろうか。

また、運賃は３８ドル（航空が１５４ドル）ということだが、７００キロと言えば、東京－岡山位の距離である。

４千円程度で行けるというのは、余りにも安すぎるという気がする。

それとも日本が高すぎるのか？

これにより、ＬＡ－サンフランシスコ間の航空旅客が鉄道に移転すれば、空港の混雑緩和にもつながるかもしれません。

１８１系「はまかぜ」

大阪駅に停車中の１８１系デイーゼル特急「はまかぜ」

ＪＲ最古のデイーゼル特急である。

特急「北近畿」

１８３系特急「北近畿」

国鉄時代の車両が未だに使われている

（10/24 PM６時過ぎ・ＪＲ大阪駅）

スーパーはくと

   

鳥取駅に進入するスーパーはくと１２号京都行き

（10/18 PM16:54)

ＪＲ東日本/SUICA普及で券売機減少

ＪＲ東日本・都心の駅ではＳＵＩＣＡ普及に伴い、自動券売機の利用が減少、券売機の撤去が進んでいる。

http://www.asahi.com/national/update/1011/TKY200810110115.html

ＪＲでも、券売機撤去に伴い生まれる新たな空間の利用方法を考えている。

物産展を行ったり、案内板を設けるなど、さまざまである。

ＳＵＩＣＡやＰＡＳＭＯが普及したことにより、混雑時に券売機に行列ができる光景は過去のものになりつつあるが、ＩＣカードを持たない地方からの旅行者が不便にならないよう、配慮すべきだろう。

ＩＣ乗車券の相互利用が可能といっても、ＰＩＴＡＰＡは首都圏では使えない。

ＩＣＯＣＡでは、東京メトロ等には乗車できない。

関西圏でも、ＩＣＯＣＡ等が普及しているが、まだ券売機減少といった動きはないように見える。

トワイライトエクスプレス

   大阪駅に到着した「トワイライトエクスプレス」２４系客車

ＰＭ６：００頃の撮影だが、本日は運転日ではないはず。

何かのイベント列車だったのでしょうか。

大阪市交通局１０系

大阪市交通局・地下鉄御堂筋線１０系車両

（淀屋橋駅）

山陽・九州新幹線直通用車両お目見え

山陽・九州新幹線直通用車両が川崎重工兵庫工場で報道陣に公開された。

Ｎ７００系をベースにした車両であるが、九州線内の急勾配に対応すべく、全車両が電動車になっている。

最高時速はＮ７００系と同じ３００キロ。

http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200809290069.html

先頭車にＷＥＳＴ　ＪＡＰＡＮ，ＫＹＵＳＨＵのロゴマークが付いている以外、外観は「のぞみ」に使われているＮ７０0系と全く変わらない。

ひかりレールスターも、車種は「のぞみ」と同じ７００系だが、車両の色は灰色とオレンジと、「のぞみ」とは異なったものを使用していた。

せめて、色くらい別にしたらどうかと思いますが。

京阪中之島線ＷＴＣ延伸構想

京阪電鉄の佐藤ＣＥＯは、京阪中之島線のＷＴＣ延伸を検討しているということである。

橋下・大阪府知事が府庁のＷＴＣへの移転を表明していた。

http://www.sanyo.oni.co.jp/newsk/2008/09/11/20080911010005321.html

まだ、府庁の移転は具体的な計画がない段階で、ＷＴＣ延伸とは、ずいぶん気の早い話である。

中之島線については、西九条への延伸計画もまだ構想段階である。

ＷＴＣと中之島は１０キロ程度離れている。

１キロ２分としても２０分かかる。

ここに府庁移転した場合、大部分の職員は２０分程度通勤時間が延びることになり、余り歓迎したくないと思われます。

近鉄車両が阪神線内に

来年春の阪神なんば線開業により、直通運転が開始される阪神と近鉄であるが、１０日には、近鉄車両が阪神線内を走行し、阪神三宮駅に到着した。

阪神１０００系は既に近鉄線内を試運転しているが、近鉄車両の阪神線内走行は初めてである。

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0001432813.shtml

上記の写真は阪神三宮駅３番線であると思われるが、ホームが短い３番線に、阪神より車両長の長い近鉄車両が停車できたのだろうか。

阪神なんば線ダイヤ概要

阪神電鉄は、来年3月に開業する阪神なんば線のダイヤ概要を発表した。

奈良－三宮を直通する快速急行を昼間毎時3本、ラッシュ時5本。

普通は尼崎－東花園・奈良間の運転で、昼間毎時3本（休日6本）ラッシュ時は5本運転。

三宮まで直通する快速急行は、近鉄では有料特急を除き、最速の電車であるが、阪神では特急は有料ではない。しかも停車駅パターンが異なる。

尼崎・西宮はどちらも停車するが、西宮以西では快速急行は、特急停車駅の芦屋・魚崎・御影は通過し、代わりに青木・岩屋に停車する。

阪神線内も快速急行の停車パターンになるのか、それとも停車駅を見直すのか注目されるところです。

また、なんば線の普通が平日毎時3本というのはいかにも少ない。

現行の西大阪線でも毎時6本運転されていることからして、尼崎－西九条間の区間運転電車が運転される可能性もある。

西九条－難波間は快速急行も各駅に停車するだろうから、その必要性はないのかもしれません。

また、阪神線内も、昼間10分ヘッドであることからして、快速急行はそのパターンに組み込めるが、西宮以西は純増となっても、西宮－梅田の急行は6本を3本に削減し、尼崎－梅田に短縮するかもしれません。

また、ラッシュ時上りは14分ヘッドだが、快速急行が毎時5本設定されるなら、12分ヘッドに変更、加えて現行の区間特急は廃止かもしれません。

http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20080829-1.pdf

JR西日本・姫新線に新型気動車

JR西日本は、姫新線・姫路－上月間に来春より新型気動車を投入する。

新しい気動車は、キハ122系（1両編成）とキハ127系（2両編成）の2種類である。

http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1173812_799.html

アーバンネットの電車並みに、車両前面と側面にLEDによる行先表示器が設置される。

両方とも、外観は223系電車に似ているが、2ドア車であること、座席配置は1-2列で、

一部にはロングシート席もあるなど、車両内部はかなり違っている。

ただ、最近、ローカル線の新型車両導入は、JRが自治体に応分の負担を求めるケースが増えている。

今回も、自治体による何らかの支援策があったのだろうか。

公費投入で車両更新

山陰や北海道などの地方自治体が、新型車両導入にあたり、JRに対し支援を行うケースが増えてきている。

山陰線ではJR西日本への無利子融資により、「スーパーおき」などの車両を導入。

北海道でも「スーパー宗谷」車両導入にあたっては、第３セクターを設立し、JR北海道にリースする形態を採っている。

http://www.asahi.com/national/update/0825/OSK200808250075.html

いずれも、JR本体では車両更新投資が困難で、老朽車両が放置されていた。

利用者が少ない線区では、大都市や幹線で使い古した車両を回してくるケースが多かった。

JR西日本でも、山陰線西部では、島根・鳥取県が、厳しい財政事情にも関わらず、支援策を実施したから、車両更新が実行された。

しかし、兵庫県北部を走る「はまかぜ」などは未だに最古の181系が使用されている。

「北近畿」などの車両も国鉄時代のままである。

さすがに京都府や兵庫県はこうした策は採らないのだろうか。

「はまかぜ」などは、車両が使えなくなれば廃止でもよいということかもしれない。

兵庫県等北神急行支援継続

兵庫県、神戸市、阪急阪神HD3社は、北神急行支援を継続することで一致した。

財政難から、兵庫県が財政支援の打ち切りを表明したため、北神急行が運賃値上げを申請した。

現状でも割高感がある北神急行がさらに値上げをすれば、ますます客離れに拍車がかかり、路線存続自体が危うくなる危険があったからである。

http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news001755.html

北神急行は、神戸電鉄・谷上駅と、山陽新幹線・新神戸駅を結ぶ約８ｋｍの路線で、神戸市北部と三宮を短絡するルートであるが、六甲山地をトンネルで貫くため、建設コストが高く、運賃は350円もかかる。

しかも、三宮－新神戸間は神戸市営地下鉄、谷上以遠は神戸電鉄の運賃が加算されるため、利用者の割高感は強い。

このため、遠回りで時間が掛っても、新開地・神戸高速経由を利用する人も多い。

新神戸－谷上間は日中15分間隔の運転でも、車内は空席が目立つ。

もっとも、北神急行が安く便利になれば、今度は神戸電鉄の経営を圧迫するという問題もある。

ただ、神戸電鉄も北神急行も今では阪急阪神HDの傘下にある。

また、神戸市も地下鉄や神戸高速を同グループに売却する方針である。

ここは、一体的運営の観点から、３社乗継の通算運賃制度導入などで、利用者の割高感を是正する必要があると思う。

ひかりレールスター廃止

JR西日本は、現在の「ひかりレールスター」を、九州新幹線が開業する23年春以降順次廃止し、車両を「こだま」に転用する。

代わって、N700系をベースにした山陽・九州直通用対応車両に置き換える。

http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/080814/sty0808140136000-n1.htm

新大阪－鹿児島中央を直通する電車は、現在の「ひかりレールスター」を285kmから300kmにスピードアップし、毎時1本の運転で、新大阪－博多間は「のぞみ」停車駅の他、姫路・福山・新山口停車が基本になり、2時間35分程度でしょう。

博多－鹿児島中央は260km運転だから、トータルで4時間弱。

ただし、「ひかりレールスター」中には、「のぞみ」並みの停車駅のものもあるので、1日に2本程度は3時間40分程度で運転するものもあるかもしれません。

山陽区間を「のぞみ」並みに停車駅を減らし、九州区間も300km運転すれば、3時間半程度で運転できるが、実現の可能性は薄いだろうか。

阪急通勤急行

阪急三宮駅を発車する梅田行き上り通勤急行

「急行」と名がつくが、三宮－塚口間は各駅停車

三宮発車時点では空席が目立つ

（8/4 AM7:25)

JR西・福知山地区に２２３系

JR西日本・福知山支社では、８月１１日から普通列車に２２３系電車を投入すると発表した。

対象となるのは、１１３系や１１５系で運転されている福知山‐城崎温泉、福知山－舞鶴、福知山－篠山口間のローカル列車である。

これらの車両は、製造後３０－４０年が経過し、老朽化が進んでいた。

http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2008070200088&genre=K1&area=K50

中古車両が目立つJR西日本のローカル列車にも、ようやく新車が投入され始めたようである。

小浜線に投入されている１２５系でなく、２２３系を採用したのはなぜだろうか。

座席が２－２シート（１２５系は一部ロングシート）であること、乗り降りに時間がかかる２ドアでなく３ドアであること（ローカル列車でも学生の通学時間帯などは結構混む）か。

また、最近は、JR宝塚線でも２２３系快速が増えていることから、車両の共通化のメリットもある。

山手線にホームドア導入

JR東日本では、今後10年かけて、山手線の全駅に、ホームドアを設置する。

まずは、恵比寿・目黒の2駅で先行導入する。

http://www.jreast.co.jp/press/2008/20080603.pdf

ホームドアは、車両のドアの位置に、ホーム側にもドアを設け、車両のドアの開閉と同時に、ホーム側のドアを開閉するもので、神戸のポートライナーなど、新交通で導入されている。

ホームドア導入のメリットとしては、転落事故の防止、ホームスペースの有効利用がある。

ただし、車両のドアの位置が固定されるため、新型車両導入時もドアの位置が変更できない。

4ドアを3ドアに変えるといったことができなくなる。

現在、山手線に導入されている6ドア車はホームドアに対応できないため、車両も取り換える計画である。

ただし、先行導入される恵比寿駅などは、6ドア車の７・１０号車の位置にはホームドアを設けない。

ホームドアは、ポートライナーや山手線のように、単一の車両しか走っていない線区では導入できるが、ドアの位置の違う複数の車種が走る路線では難しい。新幹線の新神戸や熱海に設置されているホームドアは、ホームの白線位置にあるため、車両のドアとホームドアの位置は一致していなくても、支障はないが、山手線に導入されるのは、車両とホームドアに隙間がないようです。

従って、車両の単一化が必要ということになります。

JR対航空/北陸路線

北陸新幹線の開業を控え、早くもJRと航空の争奪戦が始まっている。

金沢開業で東京－金沢が2時間台になれば、東京－北陸の空路は存亡に危機に立たされる可能性がある。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080514c6b1402g14.html

越後湯沢乗り換えで4時間近くかかる東京－金沢でも鉄道利用が復権しつつあるのは、燃料費高騰で航空運賃が値上がりしていることが大きいのだろうか。

北陸新幹線開通により、東京との空路が消滅すれば、小松・富山空港は、存続自体も危うくなりそうだ。

国際線に活路を求めるか、地方都市相互間のコミューター輸送に主軸を置くなどの対策が必要でしょう。

阪神９０００系改造車

近鉄直通用に改造された阪神９０００系急行型車両。

車両正面と側面の方向幕は１０００系と全く同じであるが、側面の帯は従来の赤から橙色に変更されています。

（阪神三宮駅３番線停車・区間特急梅田行き）

JR四国/電話予約サービス開始

JR四国は、6月より指定券の電話予約サービスを開始する。

利便性を高めることで、高速バス等へ流出している利用者の取り戻しを図るためである。

電話予約サービス導入にあたり、独自のシステムを持たず、JR西日本の電話予約サービスを使用する。

架電先もJR西日本のセンター宛になる。

http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/08-04-28/07.htm

JR四国にはとっては、初めての試みではあるが、JRでインターネット予約サービスを導入していないのは四国だけである。

電話サービスは、自分が利用した経験で言うと、まず電話がオペレーターに繋がるまでに10分程度かかる。

オペレーターとのやりとりで、最終的に処理が終わるまでにも10分程度かかる。

使い勝手は、やはりネットには及ばない。

もっとも、JR西日本も、昨年10月でエクスプレスと５４８９plusを除く、インターネット予約５４８９サービスを廃止した。

コストが掛る割に利用が少なかったということであるが、エクスプレスと５４８９plusでは他社線に跨る乗継割引などは適用されない。

もし、単独ではコストが大きいのなら、JR東日本のえきネットのシステムに相乗りすることも検討したらいいでしょう。

長崎新幹線着工へ

一部沿線市町の反対で延び延びになっていた長崎新幹線がようやく建設に向けて動き出した。

完成後は、博多－長崎間が26分短縮される。また、新線区間に嬉野温泉・新大村の2駅が新設される。

http://www.asahi.com/national/update/0428/SEB200804280011.html

ただ、新線は46キロ程で、2,600億円もかかる割には時間短縮効果は26分に留まる。

また、フリーゲージトレインの開発は遅れており、現在の技術では200キロ程度の性能しか出せない。博多発着だけなら問題ないだろうが、永久にこのレベルに留まるなら、山陽区間に直通は困難でしょう。

どうせなら、新鳥栖―長崎間全線をフル規格にした方がよいでしょう。

鹿児島ルートも当初は、新八代以南だけをスーパー特急という計画で着工したものが、いつの間にかフル規格に変更されている。

高松駅

JR四国・

高松駅に

停車中の

特急「うずしお」

(4/20PM２：００）

岡山行き

快速

「マリンライナー」

(4/20PM２：００）

（同駅）

「マリンライナー」

２階席

グリーン車の車内

名鉄7000系パノラマカー引退

名鉄は登場以来半世紀が経つ7000系パノラマカーを2009年中に引退させる方針である。

しかも、年度末を待たずに、2009年の早い時期に引退もありうるとしている。

http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2008040802001898.html

エネルギー効率が悪い、２ドア車が乗り降りに不便などの理由によるものであるが、車両の老朽化によるところが大きい。

加えて、名鉄では、「ミュースカイ」を除き、特急を特別車だけの編成から、特別車と一般車の混合編成にする方針で、混合編成用車両の新造を進めている。

http://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2007/1184852_1141.html

7000系は当初特急車両として、運転開始したが、現在では後進の車両に譲り、急行などで運用しているも、通勤用としては2ドア車であることがネックだったということでしょう。

「はやて」にスーパーグリーン車

JR東日本は、東北新幹線に、現在のグリーン車よりグレードアップした「スーパーグリーン車」を導入する方針である。

2010年度に開業する東京－新青森間の「はやて」に導入し、320キロ運転開始と相まって、航空機に対抗する。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080331-00000141-mai-soci

「スーパーグリーン車」の座席は航空機のファーストクラス並にするというが、料金はどのくらいになるのだろうか。

航空運賃は上昇しているとはいえ、余り高額では利用者がどれくらいいるか。

ビジネス客の多い東海道新幹線では、16両中3両がグリーン車だが、東北新幹線でグリーン車でもそれほどの需要があるのか。

「スーパーグリーン車」は1両丸々ではなく、グリーン車の中に一部設けられる程度でしょう。

バルト海海底トンネル計画

ヘルシンキ市とタリン市当局は、両市を結ぶ海底トンネルの事業化調査を行うことで合意した。

バルト海を横断する海底トンネルが完成すれば、青函トンネルを抜いて世界一の長さになる。

http://sankei.jp.msn.com/world/europe/080329/erp0803290844000-n1.htm

ヘルシンキとタリンは、バルト海を挟んでわずか80キロ程度の距離であり、高速船で1時間半ほどである。

航空機ならわずか20分で着く。

フィンランド語とエストニア語は、他のヨーロッパの言語とは異なる、フィン・ウゴル語族に属する。両語は比較的近く、半分位は同じとも言われている。

ソ連邦崩壊後、タリンにはフィンランド企業が多く進出していることで、フィンランド語の表示も多く見かけた。

世界遺産に指定されているタリンの旧市街は、ヘルシンキから日帰り観光できる。

故に、両都市を海底トンネルで結ぼうということなのだろうが、青函トンネルでも7千億円の費用が掛って、「世界3大バカ」と批判された。

ドーバー海峡トンネルも、ユーロスターが走って、それなりの経済効果はあったが、財政的には破綻した。

この話もどこまで本気なのだろうか。

奈良駅高架化事業

立体交差事業が進められてきた奈良駅周辺では、6月28日から29日にかけて高架線への最終切替工事が行われ、大和路線は高架駅からの発着となる。

ただし、桜井線は現在の地平仮ホームに残る。

また、当面は東西改札口とも従来のままで、利用者は一旦今の跨線橋を上り、２階に上がった後、階段・エスカレーター等で３階ホームに上がることになる。

また、寺院風の駅舎については、高架化後も現在のまま保存されます。

http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1173564_799.html

山陽・九州新幹線直通用車両

ＪＲ西日本とＪＲ九州は、平成23年度から開始する新大阪－鹿児島中央間の直通運転に使用する車両の概要を発表した。

Ｎ700系をベースにした車両で、先頭車はほとんどＮ700系の形状とそっくりだが、九州新幹線内の35パーミル勾配に対応するため、8両全部がＭ車になっている。

また、Ｎ700系と同様、喫煙スペースも設けられる。

700系「ひかりレールスター」と同様、自由席は３＆２，指定席は２＆２シートだが、6号車の一部にグリーン車が設けられる。

http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1173565_799.html

ほぼ予想通りの内容であるが、グリーン車を設定する場合、２＆２シートの普通車指定席との差別化を図る必要がある。

また、Ｎ７００系とは違い、車体傾斜装置は導入されないが、カーブの少ない山陽・九州では必要ないでしょう。

それと、九州新幹線内では、260キロまでしか出せないようです。

300キロ運転すれば、もう10分くらい短縮できるし、山陽区間も停車駅を速達「のぞみ」並みに絞れば、新大阪－鹿児島中央間で3時間半位で走れるはずです。

新車両は今年度中に完成するようですが、もしかしたら博多－新八代間開通前に山陽区間でひかりレールスター置換え用に走り出すかもしれません。

ひかりレールスター

福山駅下りホームに停車中のひかりレールスター博多行（2/10 PM18:05)

福山駅上りホームに進入中のひかりレールスター新大阪行(2/10 PM18:10)

ＴＧＶも電車方式に

フランス・アルストム社は、現在のＴＧＶに代わる新型車両ＡＧＶを製作、現在のＴＧＶ車両を順次置き換えていく予定です。

http://www.asahi.com/international/update/0206/TKY200802060382.html

ＡＧＶ車両は、時速３６０キロで走行できる性能を持っているが、従来の機関車牽引方式でなく、動力分散型電車方式とした点が画期的である。

欧州では、地盤が固いこと、駅間距離が長い、あるいは電力の規格の異なる国を走るなどの理由で機関車方式が採られていたが、やはり高速列車では電車方式の優位性が証明された格好になっている。

既にドイツの新型ＩＣＥやイタリアのペンドリーノなどは電車方式が採用されている。

ただ、異なる電源方式に対応する車両が必要になるでしょうが、日本でもＥ２系などは５０・６０ヘルツ対応になっていることなどからして、それほど困難ではないのでしょう。

それから、先頭車は従来のＴＧＶより先鋭な流線型になるが、５００系ほどノーズは長くないように見える。

これは、車体幅が小さいからということでしょう。

成田エクスプレスに新型車両

ＪＲ東日本は、成田エクスプレスに新型車両Ｅ２５９系を投入、今後２年間ですべてを置き換える計画である。

最新式の揺れ防止装置を付けるなどの改良を行う。

現在のＥ２５３系は投入から１７年経っているし、あのボックスシートを何とかして欲しいという声もあったのだろうか。あるいは、２０１０年開業が予定されている成田高速鉄道は、新線区間を１６０ｋｍ運転し、従来のスカイラーナーより大幅に時間短縮するため、こちらへの対策という面もあるかもしれません。

とは言え、まだ使えないわけではないから、どこに転出させるのだろうか。

１８５系「踊り子」あたりだろうか。

http://newsflash.nifty.com/news/ts/ts__jiji_05X757KIJ.htm

元町駅の風景

 

ＪＲ神戸線元町駅に停車中の２２１系快速姫路行き。 （1/26PM17:20頃）

ＪＲ神戸線元町駅に進入中の２０７系普通西明石行き。 （1/26PM17:25頃）

雷鳥に新型車両

ＪＲ西日本は、現在「雷鳥」で使用している４８５系電車を平成２３年までに６８３系をベースにした新型車両に置き換える計画である。

新型車両は、Ｎ７００系のように全車禁煙とし、代わりに喫煙ルームを設置するようです。

http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1173508_799.html

他の幹線で国鉄時代の車両が置き換えが進む中で、未だに４８５系が走り続けていた北陸本線でも遂に同系が消えることになりそうです。

もっとも、北陸新幹線の延長も計画されている折であるが、それまではとても待てないということでしょう。

ＪＲ西日本では、「くろしお」「やくも」用の３８１系、「北近畿」等の１８３系もまだ健在だが、これらはどうするのだろうか。

阪神１０００系

本日阪神１０００系電車を見かけました。

折り返し阪神梅田行き快速急行として停車中。

（阪神三宮駅３番線）

昨日は急行に使用されていた同系車に乗車済。

年末年始利用状況

昨年末から本年年始にかけての、ＪＲの利用状況は、山陽新幹線が前年比１１％増となるなど、新幹線・在来線とも好調だったが、国内航空は東京－大阪線などで大手２社とも４－６％程度も減少。

国際線の利用者も、燃油サーチャージなどの影響で東南アジアなど比較的近距離の利用が減少。

http://www.asahi.com/kansai/sumai/news/OSK200801070066.html

東京－大阪間の空路利用の減少は、年末年始だけでなく、運賃値上げの影響もあり、昨年から続いており、各社とも割引運賃設定やＪＡＬのようにファーストクラス設定など、挽回策に躍起になっている。

本年からは東海道新幹線にＮ７００系が増備され、ほぼ毎時１本Ｎ７００が走ることになる。７００系よりも、平均で３分程度短縮されるので、航空には影響が出るかもしれません。

各社とも不採算路線のリストラを進めるようだが、東京－大阪線なども、今後、機材小型化・減便の対象にはならないだろうか。

乗車券リサイクル

名鉄などは、使用済乗車券のリサイクルを推進、リサイクル率は１００％に達する。

主な使い道はトイレットペーパーだが、駅のベンチやファイル・名刺にも使える。

http://www.asahi.com/travel/news/NGY200801050002.html

ただ、駅のベンチなどは新駅・新線開業でもない限り、そんなに取替需要があるわけでもないでしょう。

また、リサイクルにかかるコストや、リサイクルにも資源を消費するとの指摘もある。

つまり、磁気付乗車券を紙と磁気に分解するのにもエネルギーが必要（つまり，そのために石油資源を消費しＣＯ²を排出する）。

よく言われるペットボトルのリサイクルなどは、実際はペットボトルを石油に戻すのに、何倍もの石油を消費しているということである。

果たして、リサイクルは割にあう話なのでしょうか。

はやり、ＩＣ乗車券を普及させて、紙自体を減らすべきでしょう。

（名古屋地区では、関西・関東に大分遅れているようですが）

ブラジル新幹線計画

政府はブラジル新幹線に日本方式採用を働きかける。

ブラジル新幹線は、リオデジャネイロからサンパウロを経由してカンピ－ナスまでの約５００キロの区間を時速２５０－３００キロで走行できる新線を建設するもので、総工費は２兆円程度かかる。同区間は山地でトンネルが多くなることから、日本の技術が活用できることをアピールする。

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20071231it02.htm

地図を見ると、リオからサンパウロまではほぼ西行きであるが、サンパウロからカンピーナスまでは方向を変えて北北東の方向である。将来クリチバまでできるのなら、カンピーナス行きとは別線になるでしょう。

リオ－サンパウロ間には６駅ができるが、日本の新幹線に比べると駅間距離はかなり長い。

まあ、広大なブラジルの事だから、中間駅は余り必要ないのでしょう。

また、新幹線が開通すれば、リオ－サンパウロ間の航空は大幅に減便・撤退が予想されます。もともと、シャトル便という言葉も、このリオ－サンパウロ間の航空便から始まったということですが、両都市の空港とも、国際空港であるグアルーリョス（サンパウロ）、ガレオン（リオ）は別として、市街地に近い国内線用のゴンゴーニャス（サンパウロ）、サントス・ドュモン（リオ）とも滑走路が短く、ジェット機の安全運航には問題がありそうです。

新幹線計画ができたのも、航空便の削減がひとつの狙いかもしれません。

また、２兆円という工費はどうやって捻出するのかも問題でしょう。

日本でも東京－名古屋間のリニア建設費が５兆円とかいうが、ブラジルの経済規模で２兆円というのは日本の２０兆円くらいに匹敵する。

かつて、新首都ブラジリア建設で国家財政が破綻し、超インフレが４０年も続いたが、この二の舞にならなければよいが。

中国新幹線日本式採用

中国は来年８月に開業する北京－天津間の高速鉄道に、日本型新幹線車両を採用する方針である。同区間（約１２０キロ）を時速３００キロで走行する。

車両はＪＲ東日本「はやて」型をベースにした車両であるが、ドイツ・シーメンス社製の車両と半々ずつ走らせることになります。

(12/25日経記事)

http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20071226AT2M2500U26122007.html

最近の日中関係が以前より良好になり、反日ムードが和らいだことによるものであるが、それにしても同じ線に２種類の規格の全く違う列車が走るのは非効率でしかない。

この国では物事は効率よりも政治で決まるのか？

それに、北京と天津のわずか１２０キロ（日本でいうと東京－沼津くらい）の距離にあえて３００キロの性能が必要なのでしょうか？

リニアＪＲ負担で事業化

ＪＲ東海は、２０２５年を目指し開業を予定している東京－名古屋間のリニア建設について、自己資金で建設を行う方針である。 国の予算措置による従来の整備方式では中央新幹線工、事業化のめどが立たないため、財源の自己責任による整備方法を検討していた。５兆１千億円とされる建設費についても、経営に影響ないとの判断だ。 整備新幹線などと違い、需要の大きい東海道だから、自力で建設できるとのことだが、なぜ東京－名古屋間なのか。 リニアができても、名古屋までなら、乗る人は余りいないから、５兆円に上る建設コストを回収できないし、東海道新幹線の容量緩和にも余り効果がないでしょう大阪までつなげない限り、効果は薄いと思います。

来春３月ダイヤ改正

JRグループは平成２０年３月１５日に行うダイヤ改正の概要を発表。西日本地区では、

（山陽新幹線）

・N700系による東京-博多直通「のぞみ」毎時１本運転

・西明石始発東京行き「のぞみ」設定

・岡山行き「のぞみ」の広島までの延長

・「こだま」の本数削減

・岡山行き「ひかり」の東海道区間での停車駅パターンの変更

（アーバンネットワーク）

・おおさか東線開業

・「須磨海浜公園」など新駅開業

・昼間の須磨止り電車の一部西明石まで延長

・「関空・紀州路快速」大阪行き毎時２本→３本化、編成統一

http://www.westjr.co.jp/ICSFiles/afieldfile/2007/12/20/daikai.pdf

N700系は、毎時１本運転の拡大され、東京-新大阪間の所要時間は７００系より３分短縮となる。反面、山陽区間では新山口に大半の列車が停車するため、５００系より５分程度所要時間が延びる。

アーバン区間では、おおさか東線開業時は、東西線直通は朝ラッシュ時の快速４本のみ、大和路快速の直通などは含まれていない。

また、関空・紀州路快速の大阪直通拡大により、JR難波行きはなくなる。大阪駅からの関空行きが増発されることで、大阪北部からの関空アクセス改善につながりそうである。

０系新幹線ついに引退

山陽新幹線の６両編成「こだま」に使用されている０系車両が、来年秋で引退することになったようです。既に東海道区間では、９９年に「こだま」からも引退、１００系はもとより３００系も廃車が始まっている中、山陽では今までしぶとく残っていた。Ｎ７００系投入により東海道区間を撤退する５００系を８両編成化し、「こだま」に投入することで、ようやく引退が可能になった。

http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200712190092.html

０系は外装が変更されたり、２－２シート化されているものの、さすがに車内は古さを感じるし、２２０キロしか出せなくて、待避を繰り返すなど、ネックになっていたのに、今まで残っていたのは、東海道に比べ経営の厳しいＪＲ西日本は、車両を取り換えるペースも遅かったのでしょう。

０系が消えても１００系はまだ残るが、これもいつまでか。

長崎新幹線前進か?

在来線分離問題等を巡る鹿島市等の反対で、着工の目途の立たなかった長崎新幹線が、在来線分離を行わないことで、JRや佐賀県・長崎県が合意し、建設が進みそうである。ただし、在来線の赤字は両県が補填することになります。

http://www.asahi.com/life/update/1215/SEB200712150041.html

もっとも、在来線は分離されないで存続するとしても、新幹線ルートから外れる鹿島では、普通列車のみの停車となるだろうし、江北町にある肥前山口も、長崎行特急が武雄温泉経由になれば通過駅になる可能性がある。それでも経営分離（廃線）は免れたことで、落とし所としては納得できるところなのか。

長崎新幹線は、当初の武雄温泉-諫早に加え、諫早-長崎も建設を求める声が強まっている。フリーゲージ方式採用と言っているが、フリゲは技術的に難航していることもある。いずれは、九州・鹿児島ルートなどと同様、全線フル規格に昇格する可能性もある。その場合には、鳥栖-長崎全線の在来線の経営問題が浮上するだろうが、地元の一層の負担が発生するでしょう。

PITAPAの孤高

近畿圏私鉄が参加するIC乗車券・PITAPAは、料金後払い（ポストペイ）方式である点で、ICOCAやSUICA・PASMO等と異なっている。

料金後払い方式ということは、与信行為になるため、加入審査で否決される可能性がある。

また、PITAPAカードは、各鉄道事業者が別々のカードを発行しているうえ、多くはクレジットカードと一体になっており、しかもクレジットとしての利用実績がなければ年会費がかかる。余分なクレジットカードを持ちたくない人には、余り歓迎されない。

（阪神COCONETはクレジット機能なしだが、現在新規募集は中止、STACIAにもクレジット機能なしのものもある）

発行枚数も、ICOCAが３００万枚を超えているのに対し、PITAPAは８０万枚程度。

余分なクレジット機能はなくし、ベーシック機能のみでよいと思う。

（ベーシックPITAPAもあるが、駅の窓口などでは余りお目にかからない）

新幹線ICチケットレス化

ICカードを改札口にタッチするだけで、新幹線に乗車できるサービスが、来春よりJR東海・西日本のエクスプレス予約や、JR東日本のモバイルスイカで開始される。

http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200712040024.html

ただ、この場合、普通乗車券は、東京都区内・大阪市内などの制度が適用されないため、新幹線停車駅までの運賃は別途加算されることになる。

複雑すぎて、システム対応が困難だからである。

現在でも、エクスプレス予約では新幹線停車駅相互間の乗車券は発券できるが、在来線の駅からの通しの乗車券は発券していない。

（通しで買おうと思えば、特急券のみ予約し、乗車券は窓口で買うしかない）

JRの予約システムはいまいち使い勝手が悪いと言われるが、なんとか改善できないのだろうか。

リニア車両：米国へ輸出

三菱重工業は2008年度からリニアモーターカーを海外で販売する。同社のリニア車両は既存の鉄道より震動や騒音が低いうえ、時速100キロ程度でこう配が急な都市内を走行できる。米主要都市の複数の交通局と納入交渉に入った。車両生産拠点である和田沖工場（広島県三原市）で生産体制を整える。新たな都市交通の手段として日本製のリニア車両が世界で普及する可能性が出てきた。

　リニア車両には大きく分けて東海旅客鉄道（ＪＲ東海）が開発で先行し時速500キロに達する「超電導方式」と、通常の電磁石を使う「常電導方式」がある。三菱重工が販売する常電導方式は超電導方式に比べて速度は遅いが、建設費が安く都市交通網に適している。浮上して走行するため部品の摩耗が少なく、長期的には既存の鉄道よりコストを減らせるという。（12月2日日経新聞）

現在、米国の都市で都市交通にリニアを導入しているところはどこかあっただろうか。

これから導入するとしても、時速100キロ程度の走行性能ということは、愛知県のリニモと同じタイプになるでしょう。

保守費の少なさなどメリットはあるものの、既存の鉄道との直通運転はできないなどのデメリットもある。

ANA・JR東日本提携

JR東日本とANAは電子マネーやクレジットカードの分野で提携を検討している。

また、両者を組み合わせた旅行商品の発売も検討する。

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20071129AT1D2802Q28112007.html

両者が提携できるのは、東京-秋田等を除き、JR東日本のエリアはANAと競合する所が比較的少ないからだろう。羽田モノレールはJR東日本所属だし、仙台空港も、空港アクセス鉄道経由で仙台駅まで直通している。

例えば、関西方面から東北へ向かう場合、ANAの路線は山形や花巻にはないが、仙台空港でJRと連携することで、JALに対抗できる。