２２年３月ＪＲダイヤ改正（西日本）

ＪＲ各社は、来年３月のダイヤ改正の概要を発表した。ＪＲ西日本関連では、

（１）山陽新幹線で、広島止まりの「のぞみ」の一部を博多まで延長

（２）東海道・山陽直通「のぞみ」がすべてＮ７００系に

（３）利用率の低い「ひかりレールスター」５往復を臨時化、「こだま」減便

（４）北陸線特急「雷鳥」を新型車両「サンダーバード」に置換え

（５）嵯峨野線で増発・スピードアップ

（６）利用率の低いローカル列車の削減、マリンライナー減車

（７）「はるか」の一部臨時化・「北陸」「能登」の臨時化

http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174617_799.html

新型車両投入等の話題はあるものの、全体的に減量化・効率化が目立つ内容となっている。景気低迷や１０００円高速による利用減少に対応しているのであろう。

（３）では福山等の駅で停車本数が減少する。「ひかりレールスター」は利用率が高く、指定席は取りにくいという印象があったので、減便というのは意外である。１６両編成で３－２シートの東京直通「のぞみ」が毎時３本走っているため、全体では供給過剰と判断されたのだろうか。

（７）「はるか」の一部臨時化は既報の通りだが、当面は毎日運転の臨時ということになるものの、いずれ運転取り止めとなる可能性が強い。また、西九条への停車はなくなる。西九条はＵＳＪ利用者のために停車させたものだが、関空からＵＳＪへは直通バスもあり、利用が少なかったのだろう。阪神なんば線開業により阪神沿線からの利用者も考えられるが、神戸・西宮・尼崎から関空直通バスもあるため、利用は余り期待できないということだろう。

その他、老朽化が目立っていた北陸線普通列車に５２１系新型車両が投入される。また（５）嵯峨野線では１１３系等旧型車両がなくなり、２２１系・２２３系に置き換わる。

「はるか」一部臨時化

ＪＲ西日本は、来年３月のダイヤ改正から、利用が低迷している関空特急「はるか」を一部臨時便化することを決めた。現在、毎時２本運転しているが、利用の少ない昼間の６往復が臨時化される。利用状況によっては、運転取りやめもあるという。

http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20091215-OYO1T00900.htm?from=main1

「はるか」は、関空開港当初に比べ、利用者はほぼ半減している。関空自体の利用低迷のほか、リムジンバスの影響、大阪駅を通らない不便、料金の高さ等が原因であろう。また、阪和線の運転障害の多さ、強風による連絡橋不通もマイナス要因である。

南海の「ラピート」も同様に利用が低迷している。「はるか」に比べ難波止まりという点が一層不利になっている。停車駅を増やして、中間駅の利用者を取り込もうとしているが、そのために運転時間が延びてしまった。

「はるか」については、梅田貨物線地下化に伴い、大阪駅を通らないというデメリットは解消される見込みであるが、関空自体の利用者、とりわけ国際線が増えなければ回復は困難である。

「はるか」や「ラピート」の利用状況を改善するためには、全車指定席を止めて、新千歳空港アクセスのように一部指定席列車に変更することを検討してもよいと思う。

【なにわ筋線】南海難波接続案

関空アクセス改善が期待されているなにわ筋線について、従来のＪＲ難波・南海汐見橋駅に加え、南海難波駅で接続させる案も検討対象にする。利用者の多い南海難波経由を望む声が強いためである。

http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news002825.html

南海との接続を難波駅にすれば、現在の「ラピート」をそのまま大阪駅や新大阪駅まで運行できる。南海がなにわ筋線に今ひとつ乗り気でなかったのは、汐見橋経由では難波を通らなくなるという問題があった。

ただ、南海難波駅は、現状、行き止まり式のターミナルになっている。地上線で北へ延伸することは不可能である。南海難波接続といっても、実際は、新たに「ラピート」等の発着するホームを地下に造ることになるのではないでしょうか。

それなら、距離的に余り離れていない、ＪＲ難波に南海を乗り入れさせても同じことになる。つまり、ＪＲ難波の南でＪＲ線と南海を分岐させ、ＪＲ難波から南海への分岐線を新たに作る。

もし、この案が実施されたら、大阪のローカル線と言われる南海汐見橋線は廃線が不可避でしょう。

阪堺電車存亡の危機

先日の堺市長選挙で、橋下知事の推す候補が、３党相乗りの現職を破って当選したことで、堺駅－堺東駅間を結ぶＬＲＴ建設は中止される方向である。かねてから、このＬＲＴ建設を巡っては、「車線が狭くなる」「バスで十分」として、必ずしも市民の賛同が得られていない状態であった。

阪堺電車は、堺市区間は赤字であり、廃止を検討していたが、ＬＲＴ計画があることで、廃止を留保していたものである。ＬＲＴ計画がなくなれば、我孫子道以南の路線は廃止される可能性が強い。阪堺電車は、南海本線などとほとんど並行して走り、大阪市中心部まで向かうなら、南海電車の方が圧倒的に早い。阪堺電車がなくなっても、困る人は少ない。

http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200910090051.html

ＬＲＴ計画は、政令都市でありながら、確固とした中心を持たない堺市の活性化を目指すものである。しかし、堺市民の多くは、難波などで買物をすることが多く、市民の関心は高いとは思えない。

今回の市長選で、橋下知事の推す候補が当選したことで、一層、大阪市への志向が強まると思われる。堺中心部へ向かうＬＲＴは中止する一方で、大阪市地下鉄・四つ橋線の堺浜への延長を検討しているような有様である。

堺市は、政令都市を返上し、大阪市の１区にでもなった方がよいのではないだろうか。

500系ＶＳ700系

下り「のぞみ5号」（700系）と上り「のぞみ6号」（500系）との出会い

（新神戸駅）

今や500系「のぞみ」はこの列車を含め2往復のみ、来春には500系は東海道新幹線から撤退、山陽区間で8両編成「こだま」のみの運用になる。

ＪＲ西日本225系電車投入

ＪＲ西日本は、神戸線・京都線新快速に新型車両225系を投入する。223系に比して、衝突時の衝撃を和らげるため、クラッシャブルゾーンを設ける他、吊革を大幅に増やし、とっさの時につかまり易くするため、色も白からオレンジに変更する。

http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200909170032.html

性能面では223系と恐らく余り変わらないだろうが、事故時の安全性強化に力を入れた車両ということになります。

225系投入により221系・223系は他線区に転出されるでしょう。特に古い車両が目立つ岡山以西の山陽線の113系や115系を置き換えに使われるだろうか。

ＪＲ桜島線ＷＴＣ延伸

大阪府の橋下知事は、府庁のＷＴＣ移転を推進すべく、ＪＲ桜島線をＷＴＣまで延伸する構想を発表した。延伸部分は4キロ、うち3キロは地下線。工費は1千億円程度と見込まれる。実現すれば、現在、大阪市地下鉄やニュートラム乗継で30分程度かかる大阪駅－ＷＴＣ間が20分程度に短縮される。ＷＴＣ移転への反対理由の1つである「交通アクセスの悪さ」を改善するのが狙いである。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090910-00000120-san-soci

ただ、1千億円の工費の他に、桜島線延伸に伴い、地下鉄やニュートラムは利用者が減少しかねない。殊に、コスモスクエアでの乗換を強いられるニュートラムは不利になる。

また、桜島線延伸により、大阪環状線の大阪－西九条間の線路容量がひっ迫する可能性もある。それなら、大阪－西九条間で梅田貨物線を地下化し、複線化する必要もある。そうなると、なにわ筋線よりも、こちらに「はるか」を移した方がよいことになる。

現状の計画では、梅田貨物線の地下化は大阪駅周辺だけで、福島付近では地上に出ることになっており、踏切も残るし、単線のまま、西九条付近の平面交差も残る。

関空アクセスの改善の一環として、橋下知事はなにわ筋線建設を検討しているが、2重投資の懸念がある。これらの整合性をどう図るのかが課題である。

首都圏鉄道遅延対策

相互乗り入れ拡大に伴い、首都圏では、列車遅延も増加している。１つの線の遅れが他の路線に波及するケースが多いからである。対策としては、折り返し運転を容易にするため、引き込み線整備に助成を行うこと、遅延時の情報提供をし易くするなどである。

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090827-OYT1T00601.htm

折り返し運転を機動的に行えば、遅延の影響は減少する。都心部をスルーする直通運転でも、利用者の多くは都心部へ向かう利用者である。反対側の路線での遅れのために、都心までの利用者が影響を受けることは避けたい。

また、列車遅延が生じた場合の情報提供、運転再開見込みや他線への振替輸送などのタイミングも、現状、機動的に行われているとは言い難い。ダイヤが乱れる度、いつもイライラさせられている。

ただ、列車遅延を根本的に減少させる施策も必要であろう。地震や集中豪雨等自然災害によるものは致し方ないとしても、列車遅延の原因で目立つのは、人身事故や踏切障害、急病人発生、乗客間のトラブル等がある。

人身事故というのはほとんど自殺である。利用者にとっては全く迷惑な話であるが、最近は人身事故が発生すると1時間以上運転休止する。昔は、10分程度で再開していたように思うが、運転再開に余りにも時間がかかり過ぎのように思う。

ここまで自殺が多いと、自殺防止をアナンウスするなど啓発活動も必要かもしれない。白浜の三段壁では自殺防止を呼び掛ける立看板が多く目につくが、駅のホームなどにも設置したらどうだろうか。もちろん、それでもする人はどうしようもないが、少しは思いとどまるかもしれない。

踏切障害も、根本的には立体化するしかないが、それにしても、ＪＲの場合、緊急停止してから運転再開まで時間がかかり過ぎている。安全確認の手順なのだろうが、無謀横断の車はとっくに去っているのに、なぜこんなに時間がかかるのかと思う。

また、何らかの障害で停止するにしても、駅間で長時間停止することがある。少なくとも駅で停止すれば、その駅までの利用者は助かるし、他線への振替も早く行える。

急病人や乗客同士のトラブル発生時に非常コックを引く人がいるが、これは列車を停止させてしまう。この場合、駅に早く到着させることが必要なのに、これでは逆効果になってしまう。

北近畿等に新型車両

ＪＲ西日本は、2011年までに大阪・京都と山陰地方を結ぶ「北近畿」等の特急列車に新型車両を導入する計画である。国鉄時代の485系から改造した183系は老朽化が激しいうえ、尼崎事故以降、車両側にカーブでの速度抑制装置が義務付けられたためである。

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002156472.shtml

ＪＲ西の特急車両は国鉄時代からの老朽車両が目立っていたが、雷鳥の485系や「はまかぜ」の181系も置き換えが決まっている。いずれも、古いだけでなく、いかにも重たい車両という気がするし、エネルギー効率も悪いであろう。

183系の後継車両の詳細は明らかになっていないが、カーブが多い線形からして、振り子車両の投入が望ましい。既にＪＲ西でも「オーシャンアロー」で投入実績がある。

183系も置き換えが決まったことで、残るは「くろしお」と「やくも」に使用されている381系ということになる。どちらも、車体傾斜装置が必要である。「くろしお」はともかく、「やくも」はＦＧＴ開発の関連で早期置き換えは難しいが、ＦＧＴ開発は余り進んでいないことから、ＦＧＴを待つより早く新車を入れた方がよいかもしれません。

北近畿タンゴ鉄道

←北近畿タンゴ鉄道の普通列車・網野行。（天橋立駅）

この日は、大雨のため遅れていた新大阪行「タンゴエクスプローラー」号との行き違いのため、約15分停車していた。

この日は、山陰本線などＪＲ各線もダイヤが大幅に乱れていた。

「タンゴエクスプローラー」号も30分遅れで天橋立駅発車、途中、宮福線内でも30キロ徐行運転のため、結局、尼崎へは60分以上遅れて到着した。