橋下知事が伊丹新都心構想

橋した・大阪府知事が、伊丹空港を廃止し跡地を新都心として再開発する構想を持っていることが明らかになった。空港跡地には行政機能を集約し、東京での大災害時のバックアップ機能をもたせる。その他、国際会議場や研究開発ゾーン等を設ける予定で、２０４５年の街開きを計画。

http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200911040004.html

この構想は、かつて、民主党・石井一氏が提唱した「伊丹空港跡地副首都構想」とほぼ同一の内容である。この構想に賛同する超党派の国会議員らが「危機管理都市推進議員連盟」結成したが、2005年の衆院選で同氏が落選して以来、余り目立った活動は行われていない。

伊丹廃港による地域経済の衰退を恐れる地元を説得する材料として、こういう構想をぶちあげているのだろうが、2035年廃港・2045年街開きというタイミングは余りにも悠長すぎるのではないだろうか。

これでは、伊丹空港はあと２５年も存続が約束されてしまう。関空開港が15年前だったことを思えば、これまでの倍近い期間存続することになるのである。

余りにもスピード感がない話である。その間、３空港維持のための費用を払い続けなければならない。しかも、危機管理都市が目的なら、完成までの３６年の間に、大災害が起きたらどうするのか。

もし、空港の再編を実行するなら、せめて１０年内に実施すべきである。３空港維持をあと２５年も続ける余裕はない。また、世界の空港との競争も、２５年も猶予してくれない。

兵庫県知事のＪＡＬ批判

井戸・兵庫県知事は、ＪＡＬの神戸空港撤退問題で、ＪＡＬの姿勢を批判、「もともと、日航は国策会社であり、果たすべき役割がある。経営が厳しいからもうからない路線を切り捨てるというのでは国民の信頼を失う」と批判した。また、関西空港についても、「日航はもっと関空発着の国際便を飛ばすべき」とも発言。（9/29日経関西版)

神戸空港撤退に反発する気持ちはわかるが、「国策会社なのだから」というのは、いささか無理な主張である。既にＪＡＬは民営化されて20年以上経つ。民営化された以上、不採算路線を政治の力でゴリ押しするような真似は出来ない。関空にしても然り。なぜ、ＪＡＬだけでなく、海外エアラインも撤退が相次ぐのか、その理由を究明しないで、路線維持だけ唱えても、叶うはずもない。

余りにも、時代錯誤な発言であるが、反面、今回のＪＡＬ神戸撤退は疑問が多いことも確かである。神戸市らは、路線存続を陳情しているが、ＪＡＬ側の決定が覆る可能性は低い。しかし、撤退の理由は明らかにされていない。そもそも、本当に「もうからない路線」に該当するのか。

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002396948.shtml

神戸発着便は、羽田など4路線があるが、利用率が悪いわけではない。あるいは、客単価が著しく低いとは考えられない。神戸より利用率や利用者数の少ない空港は多々あるはずである。同じ兵庫県内にある但馬空港は、サーブ機で1日2往復するだけの超閑散空港なのに、撤退対象に入っていない。

神戸の場合、伊丹に近接し、1日30便に制限されていることで使い勝手が悪い、あるいは関西3空港すべてに乗り入れることが非効率ということはあるが、それなら、神戸便を廃止したら、沖縄や北海道便はどうするのだろうか。伊丹への復帰は、国交省の方針に反する。さりとて、神戸より使用料の高い関空へ移転させるのは、収益圧迫要因である。もう沖縄や北海道便は、ＡＮＡやＳＫＹなど他の会社に譲ってでも、とにかく目先の経費を節減したいということだろうか。

去る者をいたずらに追っても仕方ないが、ＪＡＬは撤退の理由くらいはきちんと説明すべきであろう。

関空開港15年

今月4日に関空は開港15周年を迎えた。2007年には4,000mの第2滑走路も完成したが、国際線・国内線とも最近は撤退続きである。

http://www.sankei-kansai.com/2009/09/06/20090906-014275.php

＞関西国際空港の減便が続くのは、「神戸空港を含め、半径２５キロ圏にひしめく関西３空港の役割分担が明確でないため、関空の需要が奪われているからだ」（関係者）との見方がある。

この種の意見が多いが、そもそも、3空港の中で一番立地が悪く、利用者から敬遠されている関空になぜ、巨額の費用をかけて第2滑走路まで建設したのか。

伊丹や神戸を規制しても、それはＪＲなど他の交通機関へのシフトとなり、関空の利用が大きく増えるわけでもない。

北海道や沖縄など長距離なら問題ないと思われたが、伊丹から関空へ移った後、減便・廃止されている路線もある。

国内線を無理に関空に移転させることで何か利用者にメリットがあるのだろうか。例えば、際内乗継利便性が向上し、国際線就航が増えるとか。関西圏は、人口面では世界でも有数の部類になる。地方からの利用者より地元の利用者が多いのである。地方の利用者を集めても、利用者増には余り貢献しない。

＞みんな地域エゴ丸出しで、今さら３空港懇談会を再開しても、結論が出るわけがない」と関西財界の関係者は痛烈に批判する。

関空の支持者はどうも、「自分こそ天下国家」との思い込みが強く、伊丹や神戸をエゴ呼ばわりする傾向が強いが、それなら、他の空港を抑制して関空へシフトさせることにどんなメリットがあるか、まともな説明を聞いたことがない。

それもそのはず、もともと、関空の建設自体が航空戦略の観点でなく、もっぱら大阪南部への地域対策の側面が強かったからである。

関空シフト政策が、もっぱら2期事業の予算獲得が目当て、もしくは無駄な2期事業を進めた面子のためなら、止めた方がいい。折しも、公共事業見直しを掲げる民主党に政権交代した。関西財界も、従来の発想を変える必要がある。

＞「国費投入は関空救済との見方がされるが、日本の空港の中で、貨物ゲートウエー（玄関）空港となる条件を満たしているのは、完全２４時間空港の関空のみ。国益にかかわるとの観点から着実に整備すべきだ」と訴える。

以前の記事にも書いたが、関空の日本全体における位置付けは、関空支持者が思っているほど高くない。それに、貨物のハブなど巨額の費用をかけてまで獲得しなければならないものなのか。こんなものは、地価の安い、土地の広大な国に作ればいいのである。貨物空港として有名なのは、アンカレジとかミラベル（モントリオール）などがある。いずれも、旅客空港としては余り使われなくなったから、貨物空港として使っているだけである。

泉佐野市財政破綻

関空の地元・大阪府泉佐野市が、財政破綻の「黄信号」にあたる早期健全化団体に転落することが確実となった。関空開港を当て込んだ関連事業の失敗のためである。

http://mainichi.jp/select/opinion/newsup/news/20090826ddn013010058000c.html

泉佐野市は、「破綻したのは、自分達のせいではない。国や大阪府に騙された」などと言っているが、多分に責任転嫁の言い分に思える。大体、関空の関係者は、自らの不始末を責任転嫁する傾向が強いが、地元も関空による経済効果に踊ったわけである。

そもそも、関空の建設自体

＞「大阪府にとって関空建設は地域政策であり、そこに航空政策はなかった」と、この幹部は述懐する。

とあるように、航空戦略はなく、経済的に遅れた泉州地域の振興策という側面が強かった。利用者の利便性等は全く考慮されていなかった。

関空建設に当たっては、しばしば、「神戸は一旦断ったのに、神戸空港建設はけしからん」などと言われるが、泉州地域も、神戸より先に泉州沖案に反対であった。泉州沖に決定した後も地元では反対運動が続いた。

その後、神戸が反対を撤回すると、泉州地域の推進派は、「神戸は一旦断ったのに」を合言葉に猛烈な巻き返しを図る。結局、泉州沖案に決定する。

「国が悪い、府が悪い」と恨み事を言う前に、関空などという失敗作にしがみついた自らも反省すべきではないだろうか。

高速無料化でＣＯ2増加試算

民主党がマニフェストで掲げる「高速無料化」を実施した場合、ＣＯ２排出量は年間980万トン増加、運輸部門での排出量を４％押し上げるとのことである。

従来、鉄道やバス等を使っていた人が高速を使うことになるためであり、鉄道やバスの利用は３－４割減少するということである。

http://www.asahi.com/eco/TKY200908130136.html

この結果は、予想の範囲であろう。既に、1000円高速が実施されているが、ＪＲや高速バス、フェリーの利用者は減少、一部では路線廃止に追い込まれているところもある。

「日本の高速料金は高い」「米国では無料」などと言って、自動車だけを優遇するのは、環境問題が世界的な課題となっている現状では、今や時代遅れであろう。

料金収入が入るから無駄な道路がどんどん作られるという現在のしくみも考えものであるが、無料化して自動車利用のみ優遇するというのは、車を持たない人、公共交通機関利用者には不公平である。

連合兵庫、田中康夫氏を不支持

連合兵庫は、次期衆議院選挙で、兵庫８区から立候補する田中康夫氏を支持しないことを表明した。かつて、連合兵庫が賛成した神戸空港建設に、同氏は反対運動の先頭に立った人物であったからである。

http://www.yomiuri.co.jp/election/shugiin2009/news1/20090802-OYT1T00586.htm

民主党は、党として推薦する方針であるが、支持母体である地元の連合の支持が得られなくては厳しいでしょう。同区は、公明党の冬柴・元国交相の地元である。公明党は、その性格からして、浮動票は少ないうえ、何といっても、田中氏はよそからやってきた人物である。

兵庫８区は、尼崎市を中心とする選挙区であり、伊丹空港の周辺市でもある。田中氏は、神戸空港に反対する反面、伊丹空港の熱烈なファンでもある。まさか、伊丹空港支持のために、当区から立候補するのではあるまいか。

しかし、尼崎市長は、伊丹市等１１市のメンバーとは、若干違う考えである。空港の活性化よりも、騒音対策を考えれば、将来的な廃港も視野に入れた検討をするべきと言っている。同氏のような伊丹空港支持一辺倒ではない。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080908c6b0802f08.html

同氏の神戸空港反対運動とは一体何だったのか。伊丹空港や関西空港があるから不要だという。しかし、なぜ伊丹空港の存続が当然の前提になっているのか。伊丹空港は、地元との存続協定により、存続が決まったものの、過去に騒音被害から、地元は廃港を要求していたのだ。それらの経緯からすれば、伊丹空港の存続を、あたかも当然の前提であるかのような言い振りは、とても受け入れられるものではない。

同氏は、長野県知事時代、脱ダム宣言を掲げたものの、６年に渡り不毛な論争を繰り返した揚句、結局、ダムに代わる治水方法は見い出せなかった。その間、治水事業は遅れ、水害に見舞われたことで、保守系候補に敗れることになった。

同じ事を尼崎でやってもらうのは、御免被りたい。

関空の宣伝行為なのか？

6/18付ＴＶ朝日系「報道ステーション」で、［戦略なき空港政策」の特集を行っていました。内容は、開港から15年を迎えた関空が、国際線・国内線の撤退が続いていること、日本の地方空港からソウル・仁川経由で海外へ向かう人が多い実態、貨物輸送でも、ソウルが成田を抜いて世界2位に躍進していることなどを取り上げていた。

http://www.tv-asahi.co.jp/hst/movie/

しかし、どうもこの番組、関空の宣伝行為ではないかという感じを持った。関空が振るわないのは、伊丹が存続しているためとか、多額の建設コスト故着陸料が高すぎるためとかいったものが目立った。また、成田の貨物用地が狭すぎる一方で、関空は予算がつかないため、2期島に広大な空き地があるから、それを使えと言ったものもあった。

つまるところ、国家資金を投入して関空の債務を減らせば、関空は浮上できると主張しているようだ。

しかし、内際一体化し、着陸料も関空の3分の２程度なのに、中部空港は関空以上に国際線の撤退が続いていることはどう説明するのか？　税金を投入して救済したところで、関空がハブ空港になれるわけではない。

にもかかわらず、国家資金を投入せよというのは、分不相応の過大投資を強行した関空のツケを国民に回すだけに過ぎないのである。この番組は、関空救済のための税金投入の地ならしに過ぎないのではないか。

日本の空港には戦略がなかったというのはその通りであろう。しかし、本当に戦略があったら、そもそも関空など作らなかったということではないだろうか。少なくとも、2期工事は止めるべきだった。

内外の航空会社が希望するのは東京だ。航空会社が希望しないところに作っても役に立たない。

堂々巡りなのか？－関空の戦略論議

開港１５年目を迎え、第２滑走路まで完成した関空であるが、利用の低迷や内外の航空会社の撤退、返済の目途のない巨額の債務、空港島の地盤沈下等の問題が噴出し、祝賀ムードにない。

関空をどうするかを巡っては、様々な議論がされてきた。ただ、大阪府や財界・国交省も、「関空は国際拠点空港、伊丹は国内拠点空港、神戸は地方空港」という枠組みで、すべての存続を前提した議論である。関空拠点の航空会社を作るとか、外国航空会社に国内線を運航させる、なにわ筋線を作って、アクセス改善を図るといったことがこれにあたる。

しかし、どれも決め手に欠き、堂々巡りの感がある。

橋下知事は、伊丹空港の廃止も議論すべきと言ったが、わずか半年で撤回した。各方面からの反対があったためだが、伊丹空港を廃止したところで、利用者は神戸空港やＪＲに流出するだけで、関空の利用者が大きく増えることは期待薄いということもある。

２０１０年に首都圏空港が拡張すれば、国際線は東京シフトが加速する。地盤となる関西経済が復活しない限り、関空はますますジリ貧になっていく。

３空港の利害関係者は、お互いが非難の応酬を繰り返すばかりである。特に、関空の関係者は、自らの不甲斐なさや失敗を棚に上げて、伊丹や神戸に責任転嫁する傾向が強い。

大阪府は、空港問題の提言で、国による関空の債務を肩代わりを要求した。しかし、無駄と言われた２期事業も地元の強い要望でできたものだ。それを今さら国に借金棒引きを要求するとは、余りにも虫が良すぎる話である。

結局、どっちに転んでも八方塞がりの感がある。関空はどうやっても、将来の展望が開けないというのが正直なところである。しかし、現状の枠組みのままでいいのか。現状では、伊丹は騒音対策費をかけながら存続する反面、関空は巨額の債務で破綻し、ツケを国民に回す。

やはり、橋下知事が当初言ったように、多少の不便を忍んでも、伊丹の廃港を前提に再編を図るしかないでしょう。伊丹を廃港しても、関空が復活するわけではないが、伊丹の跡地を売却し、関空の債務返済に充当するしか手がない。少なくとも、国民にツケを回さないようにしたい。

利用者の不便は神戸空港の機能拡充で補完する。大阪府の関係者は、府外にある神戸空港の拡張を快く思わない傾向があるが、今やそんな下らないことを言っていられないでしょう。

http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news006418.html

オーストリアとオーストラリア

在日オーストリア大使館には、オーストラリア大使館と間違えて来る人が多く、対応に苦慮しているそうです。日本語での国名表記が似ているという単純な理由によるものであるが、両国は全く別々の国である。

そもそも、「オーストリア」というのは英語流の呼び名であり、ドイツ語ではOSTERREICH（Ｏはウムラウト）である。原音に近いカナ表記では「エステライヒ」となる。

日本における国名表記は、その国の言語に近い表記をしないで、英語流を採用しているものが多い。例えば、フィンランド。自国語ではＳＵＯＭＩ（スオミ）である。

反対に原音に近い表記を採用にているのは、ドイツ、イタリア。ドイツはDEUTSCHLAND(ドイチュラント）の略、英語ではGERMANY。イタリアもイタリア語のITALIAを採用（英語ではITALY）。

よくわからないのは、イギリスとオランダ。イギリスはイングランドやスコッランド、ウェールズ、北アイルランドなどの連合体なので、イングランドとは呼べないだろうが、どうも安土桃山時代に来航したポルトガル人のINGＬESの発音が訛ったものであるらしい。

オランダも英語ではNETHERLAND、自国語でもNEDERLAND。オランダというのは、同国の1州であるホラント州のポルトガル読みということである。

日本における国名表記は自国語表記を採用している国と英語流を採用している国があり、特に規則性はない。要は、国民への定着度や慣例によるものだろう。

オーストリア大使館では日本語の表記を「オーストリー」にすることも検討しているが、余り定着していない。こんな間違いをなくすためには、原語流の「エステライヒ」にしてはどうか。

車利用者の声だけが国民の声なのか？

全国の地方高速道路で、土休日はＥＴＣ車に限り一律1,000円で乗り放題という施策が実行された。通行料金が高すぎて利用が振るわなかった東京湾アクアラインや本四連絡橋でも、交通量が倍前後に伸びるなど、一定度の効果を発揮している。

ただ、交通量が倍になっても、料金が4千円から1千円になっては、料金収入は減少する。結局、そのツケは一般国民に回ってくるわけである。

そもそも、今回の措置は、民主党の主張した「高速道路無料化」案に与党も対応せざるを得なかった面がある。更に昨春の「ガソリン税廃止」騒動も、自動車ユーザーに受けを狙ったものだった。

「高速無料化」や「ガソリン税廃止」があたかも国民の声であるが如き物言いであるが、自動車ユーザーでない国民にとっては、新たな負担増になる話である。更に、自動車利用が増えれば公共交通が廃止・不便になる人もいる。

また、自動車交通増加は二酸化炭素排出量の増加をもたらす。京都議定書の目標達成すら不可能になっている日本が、更に排出量を増加させる政策を採るのは、やる気があるのか疑われる話ではないだろうか。

まあ、今回の措置で唯一評価できるのは、これを機に、余り導入の進まなかったＥＴＣの普及が一気に進みそうなことである。

静岡県知事・空港開港遅れで辞職

静岡県の石川知事は、静岡空港開港遅延の責任を取る形で辞任を表明した。静岡空港は、航空法の制限を超える高さの立木の存在が判明、滑走路を短縮する形で、当初予定より3か月遅れて6月に開港する。

http://www.asahi.com/politics/update/0325/TKY200903250148.html

地権者が立木を伐採する条件として、知事の辞職を求めたということだが、これに応じる形で辞任というのは、異例なことである。地権者が立木の伐採を拒んでいる理由はよくわからないが、地権者への説明がきちんとされていなかったことで、不信を抱き、意地になっているのかもしれません。

地権者が辞任せよと言ったから辞任するというのも「売り言葉に買い言葉」のような話だが、そもそも立木の存在に長期間気付かなかったというのも、実にお粗末な話である。十分、辞職に値するでしょう。

それ以上に、空港の利用者数が大幅に下方修正されれば、どう責任をとるのか。

【ジェットスター】大阪－ケアンズ線再開

ジェットスター航空は、昨年12月以来休止していた大阪（関空）－ケアンズ路線を週4便で再開する。同路線は、成田空港－ケアンズ・ゴールドコースト線就航の伴う機材不足のため、運休していたが、Ａ３３０型機と乗員確保に目途がついたことで、運航再開となった。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20090317c6b1702g17.html

日本から豪州への観光客は、昨年までの豪ドル高等により、減少を続けていた。更に燃料費の高騰等で採算が悪化し、カンタスグループでは日本路線を縮小していた。しかし、ここへきて、豪ドル高の是正（100円⇒60円台）や、燃料費低下により、明るさが見えてきたということでしょう。

ケアンズは、直行便があれば、最も近い豪州であるが、現在、ケアンズへ行くには、一旦ゴールドコーストまで南下した後、緯度にして12度も北へ逆戻りする。しかも接続便は週3便しかなく、残りの日は車で1時間半かかるブリスベン空港までバスで移動し乗り継ぎを強いられている。しかも、他にアジア経由などの代替ルートがない。東京乗継では、往路は羽田→成田移動が必要で、復路は東京に１泊が必要等、不便な状態になっていた。　

大阪・名古屋線休止は観光業に打撃であり、路線再開を望む声が多々あったものと思われる。

羽田空港に第５滑走路建設

国交省は、羽田空港に５本目の滑走路建設を検討し始めた。

２０１０年に第４滑走路が完成しても、１７年ころには限界に達すると思われること、目下の景気対策として、有益な公共事業と見られているためである。

http://www.asahi.com/national/update/0221/TKY200902210091.html

羽田空港の拡張は要望が強い事業ではあるが、まず、滑走路を増やしても空域に制約がある限り、発着能力は上がらない可能性がある。

また、２０１７年に限界に達するという需要予測も、需要の右肩上がりを前提にしていないだろうか。

国内線需要は少子化や整備新幹線延伸の影響により、横ばいである。

実際、第４滑走路の枠も、国内線枠が予想より埋まらないため、有効時間帯の国際線枠を３万回から６万回に増やす話もある。

さらに、大阪までリニアが完成すれば、羽田と関西３空港を結ぶ路線は廃止が予想される。

一方で成田空港も、２本の滑走路をフルに活用すれば、３０万回程度まで発着枠を増やせる。

無駄な地方空港建設は批判が多いが、首都圏なら異存はないということで、公共事業増額の圧力がかかっているようだが、需要見通し、成田の増枠の可能性などを再度検証すべきであろう。

タイ国内線・新空港に一本化か？

関西圏では、橋下・大阪府知事が伊丹廃港を言っているが、タイでも、現在ドンムアン空港から発着している国内線をスワナブーム空港へ全面移転することを検討している。

タイ航空なども移転準備ＯＫだという。

http://thai.news-agency.jp/article+index.page+article+storyid+979.htm

スワナブーム新国際空港が開港後、国内線も新空港に移転していたが、新空港に施工不良が多数見つかったことから、国内線の大半は旧ドンムアン空港に復帰していた。

このため、プーケット・チェンマイ等一部の都市以外は、国内線と国際線乗継には両空港間をバスで移動する必要があった。

ちょうど、成田・羽田や関空・伊丹の乗継と同様の不便さだった。

タイでは、先般、反政府派デモで、両空港が占拠され、航空便の運航が全面ストップする事態となった。

反タクシン派にとって、スワナブーム新空港はタクシン時代の汚職の象徴のような存在であった。

国内線を旧空港に復帰させたのも、新空港への嫌がらせだったという説もある。

両空港間の移動はバスで３０－４０分程度だから、成田・羽田ほど離れていないが、それでも乗継客には不便である。

時の政権の思惑に振り回されるのでは航空会社・利用者も混乱するばかりではないかと思う。

羽田国際化に米国激怒

羽田国際化を巡る米国との協議は、米国側の猛反発に遭い、物別れに終わった。

羽田空港を発着する米国等長距離線の運航は深夜・早朝時間帯に限るという条件が米国側の怒りを買っている。

http://news.goo.ne.jp/article/diamond/business/2008112101-diamond.html

米国企業にしてみれば、同一都市圏に成田・羽田の２か所の拠点を持つことは非効率であること、米国系は日米間の輸送だけでなく成田をハブにしてアジア諸国への乗り継ぎ客の輸送も担っていることもある。

＞羽田を国際化するなら、すべての枠を羽田に変えてもらいたい

というのは、欧米のみならず、日系もアジア系も本音ではある。

確かに、深夜時間帯に限り運航を認めるというのも、世界的にも例のない形である。

しかし、そんな事を公然と口にするのは、いかにも横暴な交渉姿勢だ。

既に、金浦シャトル便や上海（虹橋）便を運航する韓国や中国企業も羽田・成田双方に乗り入れている。

日本側も、ソウルでは金浦・仁川双方に、上海でも浦東・虹橋に乗り入れている。

英仏とも羽田乗り入れで合意している。

もし、米国企業が拠点分散を好ましくないと考えるなら、成田一本で行けばよいだけの話である。

その場合は、日系のみが羽田発着深夜便を運航すればよい。

飛行時間・時差・折り返し機材運用の都合を考慮し、日米線のダイヤを想定すると、

羽田ＡＭ０：３０発　ＬＡ着１８：００（前日）　　

ＬＡ発ＡＭ１：００　羽田着６：００

羽田発ＰＭ２３：００　ＮＹ着ＰＭ２２：００

ＮＹ発ＡＭ１：００　　羽田着ＡＭ５：００

ＬＡやＮＹ自体を目的地とする利用者ならなんとか使えそうだが、乗継いで米国各地へ向かう人には余り都合よい時間帯ではない。

米国系が余り乗り気でないのは、このあたりにも理由があるのかもしれません。

神戸淡路鳴門道通行料金一部値下げ

神戸淡路鳴門自動車道について、トラックなどは深夜・夜間料金を４０％、乗用車は土日昼間の料金を５０％割引する。

いずれも、ＥＴＣ利用者が対象で、1年程度実施する。

今後については、利用状況を見て継続の判断をしていくのでしょう。

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0001434293.shtml

ただ、淡路島内の一般道の渋滞緩和が目的であるため、明石海峡大橋部分だけを通る車は対象外。

また、普及の進まないＥＴＣ対象車だけであり、効果はどのくらいあるかは不明。

料金値下げは利用者には朗報とは言え、一体財源はどうするのか。

選挙を控えたバラマキ施策では、あとにツケを残す。

更には、環境面からは、料金値下げで通行量が増加すれば、深夜の騒音問題や、CO²排出が増加する。

これらの面には配慮した措置だろうか。

アリタリア経営破綻

アリタリア航空は、格安航空会社との競争やスト多発で、経営が悪化し、再建策を模索していたが、遂に会社更生手続きに入ることになった。

会社を存続会社と清算会社に分割し、路線規模も国内線や欧州域内線に限定、イタリア国内線会社「エア・ワン」との合併させる方針である。

アジアなど長距離路線はＡＦ－ＫＬ連合やＬＨと連携を検討する。

アリタリアは、イタリア国内のハブをミラノ・マルペンサからローマ・フミチーノに移転させたばかりだ。

日本からの路線もミラノからローマに変更されている。

アリタリアの長距離路線がなくなれば、イタリアへの直行便は外国系しかなくなる。

ＡＦ－ＫＬなどが、イタリア－日本路線に参入することも不可能ではないが、現状、日欧路線でも第3国のエアラインによる運航（例えば、ロンドン線にＡＦが参入）はない。

日本からの観光需要にも大きな影響が出るでしょう。

歴史遺産が多い割には、ギリシャへの観光客が少ないのも、直行便がないためだ。

とりわけ、欧米線の撤退が続く関空の場合、アリタリアの週5便がなくなれば、一層利便性が悪化しそうである。

http://mainichi.jp/select/biz/news/20080830dde007020072000c.html

関空2期整備費見送り

来年度予算で、関空2期整備費計上は見送られることになった。

国交省は、国内外の航空会社の撤退・減便が相次ぎ、国民の理解が得られないと判断したためである。

http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20080828ke04.htm?from=sub

「関空2期事業が関西全体の悲願」とは一体どういうことなのか。

市民の多くは、関空2期事業について中止・凍結すべきと考えているという調査結果もあった。

それでも、第2滑走路の建設が強行された。

滑走路ができれば、今度はターミナル建設なのか。

橋下知事は、関空活性化のために、伊丹空港の廃止を表明した。

しかし、伊丹空港を廃港しても、関空の需要は大きく増えるわけではない。

利用者は神戸空港やJRに流れてしまうから、現有のターミナル施設で当面は間に合うはずである。

整備するとすれば、2期島を結ぶ北側誘導路の建設くらいではないだろうか。

ソウルなど海外のハブ空港に対抗するためには、施設の拡張が必要などと主張しているが、施設を拡張すれば、利用が増えるとでも思っているのか。

そうだとすれば、全くおめでたい話だ。

施設拡張より、まずは関空の財政再建を優先させるべきだ。

利用者の増加はわずかにしても、伊丹廃港により、跡地売却資金を関空の債務に充当する。

伊丹空港の騒音対策費も廃止できる。

伊丹廃港後の課題

・空域調整と飛行ルート見直し

現状、関空・神戸発着便は飛行ルートが海上に限定されているため、伊丹を廃止した場合、空域の制約から需要に対処できない恐れがある。

両空港とも地元との取り決めで、陸上を飛ばないことになっているため、関空では、離陸後、大阪湾上を大きく旋回して大阪府上空を飛んでいるし、北海道方面からの着陸便は鳥取・岡山・香川県まで西進するなど、無駄な飛行を強いられている。

神戸でも東行きの便は一旦加古川付近まで西進してから向きを変える。

伊丹とは違い、はるかに高い高度で飛ぶ両空港発着便が陸域を一切飛べないというのは不合理である。

伊丹廃止により、大阪上空は空きができるのだから、神戸や関空発着便も飛行できるよう見直しをするべきだ。

・両空港のアクセス改善

関空アクセスの問題点は、梅田（大阪駅）から不便であるということ。

最近、大阪直通の関空快速が毎時２本→３本になったことで多少の改善はされたが、特急「はるか」は大阪駅に停車しない。

梅田北ヤード再開発に伴う梅田貨物線地下化により、大阪駅地下に駅が設置されるため、これは解消しそうだが、まだ１０年位先である。

また、なにわ筋線構想もあるが、梅田貨物線地下化により、直通特急が大阪駅に停車すれば、必要性は薄い。また、難波を起点にする南海は、全面的にアクセス列車をなにわ筋線に移行させるには抵抗があることから、実現の可能性は限りなく低そうだ。

一方の神戸空港は、現状鉄道系アクセスはポートライナーのみ、三宮から近い位置にありながら、空港まで１８分もかかる。

大阪北部からの利用では、三宮での乗換も必要。

少なくとも、空港行きはすべて快速にして、停車駅も減らしたらよい。

梅田からのアクセス改善のためには、直通鉄道の建設も将来検討すべきかもしれない。

一番南を走る阪神電車を大石駅付近で分岐させ、梅田・難波・奈良方面からの直通を走らせばよいが、新線建設には３千億程度の費用はかかるでしょう。

・リニアの大阪延伸早期実現

伊丹を廃止した場合の問題点は、東京線の利用者が新幹線へ移ってしまうこと。

航空利用者が２－３割もいることからして、伊丹廃止はサービスダウンにつながるだけでなく、ビジネスに悪影響がでる懸念もある。

本来なら、リニア完成後に伊丹廃止するのが望ましいが、リニアの完成は２０２５年に名古屋までの計画である。

関空や大阪府の危機的状況からして、そんな悠長に構えている余裕はない。

伊丹廃港により、東海道新幹線の輸送力が逼迫する懸念もあり、JR東海だけでなく、国家的な問題として、リニアは名古屋まででなく、大阪までの完成を実現すべき。

伊丹廃止後の、関西・神戸空港の運営はどうすべきか

・国内線は航空会社の自由選択

関空活性化のためと言っても、伊丹の路線をすべて関空に移すのでは、兵庫県や大阪府北部からは不満の声が出る。

伊丹VS関空とは違い、神戸VS関空では、大阪中心部からのアクセス時間は大差ない。

航空会社の選択に任せても、関空が一方的に不利になる懸念は少ない。

関西・神戸とも地方路線は壊滅状態だから、両方で折半しても、関空の地方路線は大幅に充実し、国際線とのアクセス改善も期待できる。

・国際線は原則関空、一部神戸

国際線については、関空集中が原則。

ただし、羽田が国際化、地方空港の国際線も自由化される中で、神戸だけ国際線を全く認めないという政策はいつまでも続けられない。

2,500mという滑走路に長さからして、神戸から飛ばせるのは近距離路線に限られることもあり、飛行時間３－４時間の路線に限定して認める等のルールを採用すればよい。

・２空港の一体運営

関空は特殊法人、神戸空港は神戸市という具合に経営主体が分かれているのは、好ましくない。両者の一体運営を図る。

・航空会社毎の集約

国内線が２空港に分かれた場合、便数の少ない地方路線が両空港に分散して不便になる懸念がある。

これを緩和するには、ANAは神戸、JALは関空というように、航空会社毎に使用空港を集約するべき。ANAは現状、関空から韓国・中国程度の路線しかないので、関空から完全撤退し、神戸に集約も可能。

兵庫県知事・伊丹廃止になぜ反対?

昨日の橋下知事の伊丹空港廃止発言は、様々な反発を生んでいるようである。

兵庫県・井戸知事の反発はすさまじい。

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0001289045.shtml

伊丹空港は正式名称は大阪国際空港であり、滑走路の大半は伊丹市に属するものの、ターミナルビルは大阪府豊中市にある。

当然、空港の経済効果に預かっているのは、大阪府側が大きく、兵庫県側は騒音被害をもろに受けている。

伊丹空港は利便性が高いといっても、兵庫県全体で見れば、伊丹空港が便利なのは伊丹市や宝塚市だけであり、西宮市以西では神戸空港の方が便利である。

伊丹空港がなくなっても、神戸空港があれば、兵庫県全体で利便性が低下することはない。

それでも、反発するのは、伊丹空港が廃止されても、神戸空港は１日３０便の制限を受けたままで、一方的に関空に回されてしまうことへの不安があるのであろう。

そういうことなら、伊丹廃止は利便性を低下させるだけになる。

兵庫県や大阪府北部の不満を和らげるためには、神戸空港の就航規制を廃止し、少なくとも国内線は、関空と神戸に半々程度に割り振るべきでしょう。

橋下知事・伊丹空港廃止に言及

大阪府の橋下知事は、減便撤退が続く関西空港の活性化策として、大阪空港の廃止も含めて検討するよう、府庁に指示したとのことである。

http://www.47news.jp/CN/200807/CN2008073101000651.html

関西空港は第２滑走路が完成したものの、利用が伸びず、今秋以降航空会社は国内線を中心に大幅な減便を予定するなど、苦境に立っている。

伊丹を存続させながら、神戸空港も作り、関空に２期工事を強行するのは無理があることは、誰しも思っていたことである。

太田前知事ら、大阪府・財界の空港問題に関する考え方は、関空２期も推進するが、利便性の高い伊丹も残す、神戸空港は地方空港に留める（できれば排除したいが本音）というものだった。

この結果が関空の利用不振と大阪府の財政破綻だ。

関空が破綻すれば、多額の貸付や出資をしている大阪府にも打撃だし、更に来年からは伊丹２種格下げに伴う負担も発生。

もともと、橋下知事自身は、関空２期事業には批判的だったようだが、知事自身からそういう発言が出てくることからして、伊丹空港の廃止はそう遠くないということかもしれない。

EDY凋落

電子マネーの先駆者だったEDYの取扱高は、SUICAやナナコに押されて、3位に転落している。

また、EDYの発行主体であるビットワレット社も7年連続赤字となるなど、不振がめだっている。

http://news.nifty.com/cs/headline/detail/fuji-320080630017/1.htm

EDYはANAと提携している。

対するJALはWAONと提携、SUICAはICOCAとの相互利用を開始した。

電子マネーの市場に、多くの業者が参入したため、EDYが押されているということだが、そもそも、電子マネーが使える店舗がまだまだ少ないというのが根本原因ではないだろうか。

サマータイム導入論

日本でもサマータイム導入に向けて検討が進み始めた。

省エネや余暇時間の増加に寄与するとされているからである。

日本では戦後一時期導入されていたが、「残業が増える」「まだ暑い中を帰宅しなければならない」等の理由で、わずか4年で廃止された経緯もある。

推進派は上記の他に、主要国で実施されていないのは、日本・韓国・アイスランドだけといったことを挙げているが、そもそも、日本より緯度の高いヨーロッパでは、夏は日照時間が長い。

1時間早めなければ、朝は3－4時に明けてしまう。

（もっとも、アイスランドくらい北になれば、ほぼ1日中日が沈まないので、時間を早めたところで関係ないから、同国ではサマータイムが未導入なのである。）

緯度が比較的低い日本で、敢えて導入する必要があるのか。

緯度の高い北海道などでは、賛成が多いかもしれないが、緯度が低く、西に位置する沖縄などは全く迷惑ではないだろうか。

恐らく、夏1時間早めてというのは、東京など東日本に住む人の感覚であろう。

東日本の人には日本標準時（明石時間）＋1時間くらいがよいのかもしれませんが、西日本では、敢えて早める必要性を感じない。

それでも、サマータイム実施をという声が強くなったのは、東京一極集中の結果、東京周辺の人の声が強くなったためであろうか。

成田開港30年と羽田国際化

今月は成田開港から30年を迎えることで、関連記事が多かった。

一方、羽田国際化に関しても、深夜時間帯に限り、欧米路線を認めるなどの方向転換が図られる方針である。

国はあくまで、羽田の国際線は成田の補完で、羽田は国内線の空港という位置づけである。

不便・遠いと不評の成田にも巨費を投じて作ってしまった以上、活用せざるを得ないという事情はあるが、国内線はすでに主要都市への空路が整備されている。

しかも、整備新幹線の延伸などにより、需要は減少する可能性もある。

小型機・多頻度運航すれば利用者は便利になるとは言え、総需要が増えないのなら、航空会社も余り歓迎しない。

但馬とか石見といったレベルの空港は、羽田との直行便開設や増便を期待しているかもしれないが、採算性等から、航空会社も慎重にならざるを得ない。

一方で、国際線では、成田への乗り入れ待ちしている国が40カ国以上もある。

バランスから考えれば、国際線への割り当てをもっと増やすべきでしょう。

例えば、飛行時間5－6時間程度まで羽田発着を認める。

その分、成田は新規航空や格安航空、貨物機や小型機による国内線活性化を考える。

関空連絡橋騒動

関空連絡橋の国有化に伴い、固定資産税を失う泉佐野市は、対抗措置として過去の減免措置を取り消し、関空会社に5億円を課税する方針である。

関空会社側は猛烈に反発、法的措置も検討するとのこと。

http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200805160061.html

泉佐野市側の言い分は、「国の関空支援策に従い固定資産税を減免してきたのに、国有化により税収がゼロになるのは背信行為」というもの。

両者とも引くに引けぬ事情があるのは容易に察しが付く。

泉佐野市は関空関連の過大投資により、財政状況は全国でも最悪である。

一方の関空会社も、1兆2千億円もの有利子負債を抱え、苦境にある。

いかにも不毛な争いに見えるが、今日の関空の苦境を象徴するような話である。

茨城空港

昨日のTV朝日系列報道ステーションで、無駄な空港作りを生む温床として、道路特定財源に相当する航空燃料税の存在があり、その例として茨城空港が挙げられていました。

250億円の工費をかけながら、年間利用者数は80万人程度・想定路線も大阪など4路線、それも現実に達成できるかも危うい。

確かに、90年代以降に開港した地方空港は、神戸や北九州を除き、酷い状態だ。

佐賀・能登・但馬・石見・大館能代などは、「なんでこんなところに」という感じがする。

茨城も、国内線だけの計画なら、二の舞いになる恐れがあるが、ここは発想を変えて、首都圏第3空港として活用する方策も考えられる。

ロンドンでは、市街地から遠い、スタンステッドやルートン空港は格安航空会社の拠点となり利用者を伸ばしている。

現状、羽田・成田とも発着枠が満杯状態だから、発着枠の取れない格安航空会社が拠点にすることも考えられます。

また、国際貨物空港として成田の便を移転させるのもよいでしょう。

いずれにしても、国が役割分担を見直すことが必要でしょう。

遊覧飛行で目標達成したが--関西空港

関西空港の２００７年度の発着回数は約１２万９千回で、当初の目標１３万回程度をほぼ達成できたとしている。

燃料高の影響もあったが、関空社長自身は「目標は達成できた」との認識だ。

http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200804180088.html

ただし、この中には、２月から３月にかけて行われた遊覧飛行による回数かさ上げが１千回程度含まれている。

期末に集中して行われたことからしても、単なる回数合わせの感は否めない。

そもそも、当初の目標は１３万回ではなかったか。それが、いつの間にか１３万回程度になってしまった。

いや、そもそも、２期工事は１６万回になるからと言って、着手したものだ。

それが、扇国交相の時に１３万６千回に、そして北側国交相の時に１３万回、それもいつの間にか１３万回程度になった。

回数では過去最高になったとはいえ、利用者数は２０００年のピーク２千万人には及ばない。小型機が増えたこともあるし、国内線では伊丹から便は移れど、利用者は移らないこともある。

大阪府の橋下知事は、関空支援策見直しも視野に入れて検討している。

航空会社へ奨励金を支出するなどというやり方は、地方空港並みの支援策だ。

こんな策に依存しているようでは、全く情けない話である。

NW・DL合併

ノースウェスト航空（NW）とデルタ航空（DL）が合併することになりそうです。

NWは全米５位でアジア路線に強く、また成田空港をアジアのハブと位置付けている。

DLは全米３位、こちらは大西洋路線に強いが、アジア路線は弱く、コリアンエアとの提携でカバーしている。

最終的には関係当局の認可が条件だが、米国では燃料高騰の影響で、アロハ航空や格安航空の破綻が相次ぎ、業界再編は必至とみられている。

事実上、デルタがノースウェストを吸収合併する形になりそうで、成田をハブとする運航形態も変わるか注目される。

UAやAA、CO等他社は最近は成田経由でなく、米国－アジア直行便が増えている中、NWは成田ハブ方式を守っている。

また、マイレージなど諸サービスもデルタ基準に合わされるかもしれません。

NWのワールドパークスは、マイルに期限がなく、換算率も良かったが、デルタではハードルが高くなるうえ、JALとの提携もどうなるかわからない。

マイラーには余り良いニュースでないかもしれません。

http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20080415AT2M1501415042008.html

イタリア村違法建築問題

名古屋市は、違法建築問題が発覚した名古屋港イタリア村の木造建築について、イタリア村が求めていた建替え延期要請を認めない方針である。

同地区は過去の伊勢湾台風の経験から、高潮の危険があるため、木造建築を認めていなかった。

最近になって、実際には木造だったことが発覚したもの。

http://www.chunichi.co.jp/article/national/news/CK2008040302000551.html?ref=related

イタリア村を運営するセラヴィホールデイングズは、税金滞納により建物が差し押さえられている。

同社は、中部空港－四日市航路を譲渡、伊勢航路の開設を中止、神戸－小豆島航路を昨年休止するなど、経営は赤信号状態。

当然、建替する資金がないということだ。

実際行ってみた感じでは、テーマパークというよりは、単なるショッピング街という感じが強かった。

イタリア村から出ている遊覧船も1200円もかかった割には、見える景色は倉庫群と工場ばかり。

経営上不振が続くなら、最悪閉鎖という可能性もあるようです。

バルト海海底トンネル計画

ヘルシンキ市とタリン市当局は、両市を結ぶ海底トンネルの事業化調査を行うことで合意した。

バルト海を横断する海底トンネルが完成すれば、青函トンネルを抜いて世界一の長さになる。

http://sankei.jp.msn.com/world/europe/080329/erp0803290844000-n1.htm

ヘルシンキとタリンは、バルト海を挟んでわずか80キロ程度の距離であり、高速船で1時間半ほどである。

航空機ならわずか20分で着く。

フィンランド語とエストニア語は、他のヨーロッパの言語とは異なる、フィン・ウゴル語族に属する。両語は比較的近く、半分位は同じとも言われている。

ソ連邦崩壊後、タリンにはフィンランド企業が多く進出していることで、フィンランド語の表示も多く見かけた。

世界遺産に指定されているタリンの旧市街は、ヘルシンキから日帰り観光できる。

故に、両都市を海底トンネルで結ぼうということなのだろうが、青函トンネルでも7千億円の費用が掛って、「世界3大バカ」と批判された。

ドーバー海峡トンネルも、ユーロスターが走って、それなりの経済効果はあったが、財政的には破綻した。

この話もどこまで本気なのだろうか。

橋下知事、どうする空港問題

就任間もない橋下・大阪府知事は、「大阪から革命を起こす」と意気込みを語っている。

財政が実質破綻状態で経済も低迷する半面、犯罪発生率や生活保護率はワーストナンバーワンの大阪府を抜本的に立て直すには、そのくらいの事はやらねばなるまい。

http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200802290056.html

橋下知事は、「あれもこれもでなくあれかこれかを厳しく選択する」と言っている。

この発言を空港にあてはめるなら、伊丹も関空もというのでなく、いずれかを選択する時期に来ているのではないだろうか。

本年の予算は暫定予算であり、未だ予算計上されていない項目が多々あるが、その中に、関空利用促進費も含まれている。

当然、見直しを検討しているものと思われる。

伊丹空港も２種格下げで、来年からは地元負担が発生する。

両方とも、伊丹空港を廃止すれば必要のない費用である。

せめて、伊丹の地元負担は、周辺市で負担させるべきだろう。

一方の関空利用促進費も、いつまでも続けることには疑問がある。

そんな公的補助に頼らなければやっていけないというのなら、そもそも２期事業など必要なかった話でしょう。

また、関空では海外にまで高い航空運賃を掛けて、セールスプロモーションに出かけているが、そもそも１兆円以上の有利子負債を抱える関空でどこにそんな金があるのかと思う。

サイパンは米国でない？

米国内で２７年前に起きた殺人事件の容疑者がサイパン島で逮捕されたことで、大騒ぎになっているが、この会社社長は、逮捕を警戒して、米国渡航は避けていたが、サイパンは米国でないと思い、度々入国を繰り返していたとのことである。

確かに、サイパン島は北マリアナ連邦に属し、米国本土やグアム島へ入国する場合の手続きとは異なるが、米国の自治領である。通貨も米国ドル、日本からの航空便も米国の会社であるノースウェスト航空が運航している。

逮捕容疑となった事件の真相はともかく、今まで疑惑をスリ抜けてきた同氏にしては、余りにも間抜けな話ではないだろうか。

神戸市バス事業へ支援

神戸市では、７０歳以上の人に発行している敬老パスについて、一部有料化・半額程度負担する方向で検討している。市バスを利用しているのは、高齢者が多いので、一部有料化すれば、収支改善につながるはずだが、それでもなお、赤字続きの事業支援のため、３３０億円を投入する。

http://www.kobe-np.co.jp/news/kobe/0000852827.shtml

高齢人口増加に伴い、従来通り無料化を続けるのは困難というのは、致し方ないことだが、反面で、市バスの運転士の給与は民間バスよりも４割程度割高という。

西区を走る路線では多くが神姫バスに移管されている。

合理化や路線移管など、抜本的な見直しが必要でしょう。

新銀行東京に追加出資

石原・東京都知事は、経営不振の「新銀行東京」に400億円の追加支援を行う。

ほぼ資本金に等しい累積赤字を抱えている状態で、債務超過に陥る恐れもある。

http://sankei.jp.msn.com/politics/local/080219/lcl0802191750000-n1.htm

そもそも、この銀行は、当時、銀行の貸し渋りを批判した石原知事が作った銀行である。

銀行から資金調達が困難な中小企業者が対象で、貸し倒れリスクの高い客が多い。

こういう結果になるのは、おおよそ見当のついた話ではないだろうか。

貸し渋りを批判して、気前よく金を貸したはいいが、そのツケは都民の税金で穴埋めすることになる。

単に金を貸すだけなら、誰でもできる。

貸した金はきちんと返済・回収しなければ、銀行業は成り立たないのである。

いささか、見通しが甘すぎたのではないだろうか。

ＴＧＶも電車方式に

フランス・アルストム社は、現在のＴＧＶに代わる新型車両ＡＧＶを製作、現在のＴＧＶ車両を順次置き換えていく予定です。

http://www.asahi.com/international/update/0206/TKY200802060382.html

ＡＧＶ車両は、時速３６０キロで走行できる性能を持っているが、従来の機関車牽引方式でなく、動力分散型電車方式とした点が画期的である。

欧州では、地盤が固いこと、駅間距離が長い、あるいは電力の規格の異なる国を走るなどの理由で機関車方式が採られていたが、やはり高速列車では電車方式の優位性が証明された格好になっている。

既にドイツの新型ＩＣＥやイタリアのペンドリーノなどは電車方式が採用されている。

ただ、異なる電源方式に対応する車両が必要になるでしょうが、日本でもＥ２系などは５０・６０ヘルツ対応になっていることなどからして、それほど困難ではないのでしょう。

それから、先頭車は従来のＴＧＶより先鋭な流線型になるが、５００系ほどノーズは長くないように見える。

これは、車体幅が小さいからということでしょう。

今頃気づいたのか

中国産毒入り餃子事件が世間を騒がせている。

日本でも最近、中国産商品の安全性が問題になっているが、こんなことは中国専門家の方が前から指摘していたことである。

中国国内では、安全に問題ある食品や薬品で、多くの死者が出る事件が頻発していた。

そもそも、中国は世界一のニセモノ大国と言われている。

ニセモノ作りは、中国４千年来の伝統なのだから、一朝一夕で治るものではあるまい。

ブランド物のニセモノならともかく、健康や生命に関わるニセモノを平然と作る神経には呆れる。

八尾空港滑走路短縮を検討

小型機専用の八尾空港周辺では、高さ制限に違反する建築物が多数あり、滑走路の短縮も含が検討されている。

違法建築が余りにも多く、安全面からも早急な対策が必要になってきているからである。

http://www.asahi.com/kansai/sumai/news/OSK200801120037.html

八尾空港は定期便は就航していないが、警察・自衛隊や救急搬送、航空写真撮影、遊覧飛行などを行う小型機・ヘリが年間４万回程度発着する第２種空港。

滑走路短縮案は、２本ある滑走路のうち1,490mのＡ滑走路を890mに、横風用のＢ滑走路は廃止するもの。

ただ、機種によっては890mでは安全に発着できない可能性もあるでしょう。

一方で、近畿圏は、関西・神戸・伊丹３空港で滑走路５本を抱え、過剰状態にある。

この際、八尾は閉鎖し、どこかに統合すればどうだろうか。

乗車券リサイクル

名鉄などは、使用済乗車券のリサイクルを推進、リサイクル率は１００％に達する。

主な使い道はトイレットペーパーだが、駅のベンチやファイル・名刺にも使える。

http://www.asahi.com/travel/news/NGY200801050002.html

ただ、駅のベンチなどは新駅・新線開業でもない限り、そんなに取替需要があるわけでもないでしょう。

また、リサイクルにかかるコストや、リサイクルにも資源を消費するとの指摘もある。

つまり、磁気付乗車券を紙と磁気に分解するのにもエネルギーが必要（つまり，そのために石油資源を消費しＣＯ²を排出する）。

よく言われるペットボトルのリサイクルなどは、実際はペットボトルを石油に戻すのに、何倍もの石油を消費しているということである。

果たして、リサイクルは割にあう話なのでしょうか。

はやり、ＩＣ乗車券を普及させて、紙自体を減らすべきでしょう。

（名古屋地区では、関西・関東に大分遅れているようですが）

アリタリア再建問題

経営再建中のアリタリア航空は、ＫＬＭ－ＡＦ連合が有力な売却先となりつつあるが、一方で国際線ハブ空港の移転問題が再燃してきた。ミラノ・マルペンサ空港に発着する国際線をローマ・フミチーノ空港に移転させる方針で、ミラノ周辺では反発の声が聞かれる。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080104-00000001-rps-ind

日本からの国際線もローマよりミラノ発着の方が多いし、マルペンサ・ハブ計画でターミナルも新築している。

南北格差の大きいイタリアでは、政治の中心はローマだが、経済の中心はミラノである。

なぜミラノからロ－マに移転なのかよくわからない。

アリタリアの大株主である政府は、歴代南北格差の是正を掲げてきたから、それに沿った方針なのか。

ただ、ＫＬＭ－Ａ連合に買収されるとなると、そうした政治絡みの話は通らないと思います。

ローマＶＳミラノで争っているうちに、イタリア自体が国際ハブ空港から脱落して、パリやアムステルダムにハブは移ってしまうかもしれません。

ブラジル新幹線計画

政府はブラジル新幹線に日本方式採用を働きかける。

ブラジル新幹線は、リオデジャネイロからサンパウロを経由してカンピ－ナスまでの約５００キロの区間を時速２５０－３００キロで走行できる新線を建設するもので、総工費は２兆円程度かかる。同区間は山地でトンネルが多くなることから、日本の技術が活用できることをアピールする。

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20071231it02.htm

地図を見ると、リオからサンパウロまではほぼ西行きであるが、サンパウロからカンピーナスまでは方向を変えて北北東の方向である。将来クリチバまでできるのなら、カンピーナス行きとは別線になるでしょう。

リオ－サンパウロ間には６駅ができるが、日本の新幹線に比べると駅間距離はかなり長い。

まあ、広大なブラジルの事だから、中間駅は余り必要ないのでしょう。

また、新幹線が開通すれば、リオ－サンパウロ間の航空は大幅に減便・撤退が予想されます。もともと、シャトル便という言葉も、このリオ－サンパウロ間の航空便から始まったということですが、両都市の空港とも、国際空港であるグアルーリョス（サンパウロ）、ガレオン（リオ）は別として、市街地に近い国内線用のゴンゴーニャス（サンパウロ）、サントス・ドュモン（リオ）とも滑走路が短く、ジェット機の安全運航には問題がありそうです。

新幹線計画ができたのも、航空便の削減がひとつの狙いかもしれません。

また、２兆円という工費はどうやって捻出するのかも問題でしょう。

日本でも東京－名古屋間のリニア建設費が５兆円とかいうが、ブラジルの経済規模で２兆円というのは日本の２０兆円くらいに匹敵する。

かつて、新首都ブラジリア建設で国家財政が破綻し、超インフレが４０年も続いたが、この二の舞にならなければよいが。

シェンゲン協定国拡大

１２月２１日から、シェンゲン協定国がポーランド・チェコなどにも拡大し、これらの国からの入国にあたって、陸路では入出国審査が廃止され、自由に行来できる。（空港での取り扱いは３月末以降）。

人の行来が自由になれば、経済的にはプラスであるが、反面、良からぬ人も大勢やってくる。旧東欧圏からの不法入国者や難民の流入を警戒し、自由化には慎重だろうと思っていたが、以外に早く自由化したなと思いました。もっとも、今回の対象国はチェコやポーランドなど比較的経済水準の高い国で、バルカン諸国などは対象外。

一方、従来からのＥＵ加盟国でありながら、シェンゲン協定に加盟していないのは英国とアイルランド。英国は狂犬病などの流入を警戒、あるいはＩＲＡのテロ対策もあり、大陸とは一線を画したいのだろうか。

地球温暖化

地球温暖化の危機が言われて久しいが、温暖化というのは適切な表現だろうか。

バリ島での会議をテレビで見ていたら、後方の横断幕には、'CLIMATE CHANGE'と表記してある。

つまり気候の変化ということである。

気候の変動が地球の生態系や環境に与える影響が問題になるのだ。

温暖化などと言うと、冬が寒くなくなってよかったといった感じしか受けない。

ある作家は、「地球高熱化」という表現を使っている。

ベルギー分裂の危機?

ベルギーでは、オランダ語・フランス語系住民の対立により組閣できない状態が半年も続き、分裂の危機にある。

http://mainichi.jp/select/world/news/20071110ddm007030047000c.html

ベルギー北部のアントウェルペンやブルージュ（ブルッヘ）はオランダ語、ナミュールなど南部はフランス語圏にあるが、経済的には北部が優位にある。

長年両言語派の住民の確執が続いてきたが、最近は、オランダ語系はオランダと、フランス語系はフランスとの併合を望む人も増えているとか。

ただ、首都ブリュッセルは両言語が使われているため、分裂となった場合、線引きが難しい。

かつての、ベルリンみたいに分割するのか?

ブリュッセルといえば、EU本部のある都市である。

ヨーロッパ全体をひとつにというEU本部のあるお膝元が、2つの国に分かれるというのでは、笑い話にもならないのではないか。

大阪空港格下げ

空港種別見直しの中で、大阪国際（伊丹）空港の正式名称から「国際」を外すと同時に、地元負担が生じる「国管理」に変更する方向で検討が進んでいます。

現状、伊丹からは国際線が発着していないから、実態にそぐわなくなっているし、地元負担を伴う2種格下げも関空2期工事の条件として財務省から求められていたものである。

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0000760787.shtml

整備費の3分の1にあたる地元負担については、３－５年は、整備費を必要最低限のものに圧縮することで、地元負担を半減させる方針だが、本来支出すべき整備費を削減するなら、施設の更新に支障が出る。

結局、負担を先送りするだけでしょう。

それとも、施設が老朽化すれば、その時点で廃港にするつもりなのか。

関空2期工事や神戸空港も開港したことで、伊丹空港を存続させる意義はなくなった今、地元も負担が嫌なら、廃港を考える時が来ているのではないか。

韓国大統領選

今月19日に行われる韓国大統領選挙は保守派も分裂し混戦模様となる。

http://www.nikkei.co.jp/news/shasetsu/20071126AS1K2600126112007.html

対北政策の是非などが争点になるようだが、経済面の問題もあるかもしれません。

何しろ、厳しいという受験競争を勝ち抜いて大学を卒業しても、就職できるのは半分程度ということである。

就職氷河期と言われた数年前の日本でも、内定率は7割程度だったことを思えば、若年層を中心に不満が鬱積していることは容易に想像できる。

10年前の通貨危機後の韓国の構造改革について、「韓国は日本よりも構造改革が進んだ」「IT革命に成功した」など礼賛論が盛んだったが、格差の拡大や非正規雇用の増大、クレジット破産者の増加など、国民の生活実態とはかけ離れている論調が多い。

道路特定財源

小泉政権時代に、道路特定財源の一般財源化が議論されていたが、結局、道路以外の用途には使用せず、すべて使い切るという方針のようです。

彼らに言わせれば、「無駄な道路など一切ない」ということだそうだ。

夏の参院選で自民敗北したことで、道路族のドンと言われる古賀誠氏が選対委員長に就任するなど、今まで政権から遠ざけられていた勢力が、これぞとばかり復活した。道路公団民営化などで、前政権が一定度の成果を上げたのに、改革が逆戻りする懸念がある。

まあ、彼らにしては、小泉・安倍時代は逆風・辛酸を舐めた時代だったから、長年の欝憤が溜まっていたのだろうけど、逆戻りするなら、いずれツケは廻ってくるでしょう。