北近畿等に新型車両

ＪＲ西日本は、2011年までに大阪・京都と山陰地方を結ぶ「北近畿」等の特急列車に新型車両を導入する計画である。国鉄時代の485系から改造した183系は老朽化が激しいうえ、尼崎事故以降、車両側にカーブでの速度抑制装置が義務付けられたためである。

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002156472.shtml

ＪＲ西の特急車両は国鉄時代からの老朽車両が目立っていたが、雷鳥の485系や「はまかぜ」の181系も置き換えが決まっている。いずれも、古いだけでなく、いかにも重たい車両という気がするし、エネルギー効率も悪いであろう。

183系の後継車両の詳細は明らかになっていないが、カーブが多い線形からして、振り子車両の投入が望ましい。既にＪＲ西でも「オーシャンアロー」で投入実績がある。

183系も置き換えが決まったことで、残るは「くろしお」と「やくも」に使用されている381系ということになる。どちらも、車体傾斜装置が必要である。「くろしお」はともかく、「やくも」はＦＧＴ開発の関連で早期置き換えは難しいが、ＦＧＴ開発は余り進んでいないことから、ＦＧＴを待つより早く新車を入れた方がよいかもしれません。

北近畿タンゴ鉄道

←北近畿タンゴ鉄道の普通列車・網野行。（天橋立駅）

この日は、大雨のため遅れていた新大阪行「タンゴエクスプローラー」号との行き違いのため、約15分停車していた。

この日は、山陰本線などＪＲ各線もダイヤが大幅に乱れていた。

「タンゴエクスプローラー」号も30分遅れで天橋立駅発車、途中、宮福線内でも30キロ徐行運転のため、結局、尼崎へは60分以上遅れて到着した。

天橋立

←天橋立の松並木

回転橋から、対岸の府中地区まで約2.6kmに亘り、このよ

うな松並木が続く。

普通に歩けば、30分くらいで渡り切ることができる。

中には、5年前の台風で、倒れた木もあった。

←回転中の橋。

回転橋は下を船が通る時、文字通り回転する。

人は、船が通り過ぎるまで橋の手前で待っている。

対岸の一ノ宮駅（鉄道の駅ではなく、観光船乗り場）から文殊地区に到着した時、たまたまこの場面に遭遇した。

(左）傘松公園から見た天橋立

（右）天橋立ビューランドから見たもの

後者の方が、きれいに見えるようである。傘松公園へは、ケーブルカーとリフト、天橋立ビューランドへはモノレールとリフトで登ることができる。名物・股のぞきはどちらでもすることができる。

←溝尻の舟屋。阿蘇海の北側にある。

有名な伊根の舟屋に比べれば、規模は小さいが、住民は昔ながらの舟屋で暮らしている。

【CO】関空－グアム線再開

利用低迷により休止されていたコンチネンタル航空の大阪（関空）－グアム線が、12月末より6年ぶりに再開される。現在、同路線はＪＡＬ　ＮＷＡ　大韓航空が運航しているため、４社が競合することになる。また、大韓航空は週３便をデイリー運航にする計画である。

http://journal.mycom.co.jp/news/2009/07/14/037/?rt=na

コンチネンタルのダイヤは、関空発が午前・グアム着が夕刻前、グアム発朝・関空着午前というダイヤになる。他社便はいずれも、関空発夜・グアム着深夜であるため、身体的にはきつい。コンチネンタルの午前便ができることで、選択肢が広がることになります。

ただ、同路線は、コンチネンタルも一旦は撤退した路線であるし、ＡＮＡも今年撤退したばかりである。スターアライアンスへ鞍替え予定の同社の参入は、ＡＮＡ撤退の代替という側面もあるが、観光客中心で採算がよくない路線である。最近は近距離の海外旅行が人気があるからグアムあたりはちょうどよいのかもしれないが、路線が定着するかは、今しばらく見守る必要がありそうである。

羽田－佐渡路線断念

新潟県は、2010年羽田拡張後に開設を検討していた羽田－佐渡直行便開設を断念する方針である。採算が見込めないこと、滑走路延長に費用がかかること、赤字補てんに佐渡市等が難色を示しているためである。

http://www.niigata-nippo.co.jp/pref/index.asp?cateNo=1&newsNo=159876

佐渡空港では、旭伸航空が新潟線から撤退して以来、定期便は就航していない。羽田便も就航しないなら、空港は存在価値がない。新潟との間は、ジェットフォイルが多数就航している。

佐渡島は、離島の中でも、大きな部類に属する。潜在需要はあるのではないだろうか。地元としては費用負担をしてまで、やりたくはないということか。隠岐や種子島も2,000m化したが、隠岐では夏季のみ大阪線にジェット機が投入されているのみだ。種子島に至っては、Ｑ４００で運航されている大阪線すら廃止される有様だ。ジェット化は無理としても、Q400が飛べる1,500m程度に拡張すればどうだろうか。

地方空港は廃止されるか？

本年9月24日をもって、弟子屈空港が廃止されることになった。遊覧飛行専用の空港であったが、利用が減少、テロ対策などに多額の費用が必要となったことが原因である。日本で空港が廃止されるのは初めてである。

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20090710AT3S1001K10072009.html

定期便がない空港としては、福井や礼文、八尾、枕崎などがあるが、いずれも訓練飛行や防災ヘリの運航拠点となっている。

定期便のある地方空港も多くは赤字であり、今後、航空会社の路線廃止により定期便が廃止される空港も出てくるかもしれない。離島空港を除き、危うそうな空港はどこだろうか？

【北海道】丘珠、紋別、中標津　

【東北】三沢、大舘能代、庄内、山形、福島

【関東】茨城

【中部】松本、静岡、富山、能登、小牧

【近畿】但馬、南紀白浜

【中国】石見、米子or出雲、広島西

【九州】佐賀、天草

丘珠・広島西・小牧は同一都市圏に基幹空港がある。東北や北陸の空港は新幹線の延伸の影響が出る。

関西圏の３空港も、最小の神戸でも３種空港最大であるなど、利用者が少ないわけではないが、重複投資の批判が強い。多額の債務を抱え、利用の振わない関空救済のため、最終的に伊丹を廃港せざるを得なくなるかもしれません。

関空追加減便

ＪＡＬ・ＡＮＡ２社は関空を発着する路線について、今秋以降更に減便する予定である。ＪＡＬは国際線２路線（大連・杭州）、ＡＮＡは松山・高知・鹿児島線を廃止、福岡線を４→２便に減便。ＪＡＬでは、中部－パリ線の廃止も検討中である。

http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200907070063.html

関空は、昨年から今年にかけて国内線を中心に撤退・減便が続出しているが、更に追い討ちをかけることになる。地方路線の中でも、関空は赤字が特に大きく、狙い撃ちにされている。

過去にも書いているように、もはや伊丹など３空港を維持するという前提で、関空の利用促進を図ろうというのは不可能であることを認識すべきであろう。

大阪府や財界・国交省も、利便性の高い伊丹は維持しつつ、関空も利用増を図り、２期工事推進に繋げたい（神戸はどうでもいい、できればなくなって欲しい？）ようだが、もう両方ともというのは不可能ではないか。

関空を生かしたいなら、伊丹は潰すしかない。それによる副作用（国内旅客の利便性低下→経済自体の衰退）や、大阪府・財界が快く思わない神戸空港へのシフトを覚悟してでもである。伊丹を潰すことで、跡地を売却し関空の債務軽減に充てる。また、利用者の多くは神戸空港やＪＲへ流出するが、関空の利用者も多少は増える。もちろん、伊丹の騒音対策費は不要になる。

反対に、伊丹を維持したいなら、関空は少なくとも国内線は諦めて、国際線に特化すべきである（といっても、欧米路線は撤退続きであり、貨物便とアジア路線しかないが）。変に規制して、関空に国内線を誘導することに無駄な労力を使って、日系航空会社の足を引っ張るべきではない。ただ、その場合、伊丹の騒音対策費と関空の債務という２重の負担が発生する。地元が負担する気があるのか。国に負担を押し付けて知らん顔というのでは国民の理解を得られまい。

さて、どちらを選ぶのか。もはや、選択肢は限られている。もっとも、どちらに転んでも関空は余り希望が持てないとは思うが。