関空の宣伝行為なのか？

6/18付ＴＶ朝日系「報道ステーション」で、［戦略なき空港政策」の特集を行っていました。内容は、開港から15年を迎えた関空が、国際線・国内線の撤退が続いていること、日本の地方空港からソウル・仁川経由で海外へ向かう人が多い実態、貨物輸送でも、ソウルが成田を抜いて世界2位に躍進していることなどを取り上げていた。

http://www.tv-asahi.co.jp/hst/movie/

しかし、どうもこの番組、関空の宣伝行為ではないかという感じを持った。関空が振るわないのは、伊丹が存続しているためとか、多額の建設コスト故着陸料が高すぎるためとかいったものが目立った。また、成田の貨物用地が狭すぎる一方で、関空は予算がつかないため、2期島に広大な空き地があるから、それを使えと言ったものもあった。

つまるところ、国家資金を投入して関空の債務を減らせば、関空は浮上できると主張しているようだ。

しかし、内際一体化し、着陸料も関空の3分の２程度なのに、中部空港は関空以上に国際線の撤退が続いていることはどう説明するのか？　税金を投入して救済したところで、関空がハブ空港になれるわけではない。

にもかかわらず、国家資金を投入せよというのは、分不相応の過大投資を強行した関空のツケを国民に回すだけに過ぎないのである。この番組は、関空救済のための税金投入の地ならしに過ぎないのではないか。

日本の空港には戦略がなかったというのはその通りであろう。しかし、本当に戦略があったら、そもそも関空など作らなかったということではないだろうか。少なくとも、2期工事は止めるべきだった。

内外の航空会社が希望するのは東京だ。航空会社が希望しないところに作っても役に立たない。

【阪堺電車】天王寺駅前－浜寺駅前直通復活

阪堺電気軌道は、7月4日から天王寺駅前－浜寺公園間の直通運転を36年ぶりに復活する。従来、堺方面からの電車は恵美須町に直通するため、天王寺方面へ向かうには、住吉等で上町線へ乗り換える必要があった。

http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20090623ke03.htm

阪堺電車には、先日乗車したが、大阪市内に入ってすぐの我孫子道で、利用者の大半は下車、天王寺方面へ乗り換えていた。旅客流動の実態からすれば、妥当な措置であろうか。　　難波方面へ向かうなら、恵美須町まで行かずに、住吉大社で乗換する。利用減少傾向の阪堺電車でも、天王寺方向へはある程度利用が見込めているようです。

東北新幹線Ｅ5系・Ｅ6系

ＪＲ東日本は東北新幹線に320キロ運転可能なＥ5系を、2011年新青森開業時に運行開始する。当初は300キロ運転だが、2013年以降は320キロ運転を行う。また、秋田新幹線についても、Ｅ5系と同一性能を持つＥ６系を2013年以降投入し、秋田までの所要時間を10－15分程度短縮する。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/news/20090617-OYT8T00978.htm?from=nwlb

Ｅ5系は先頭のノーズ部分が１５ｍにも及ぶが、Ｅ6系もほぼ同じ形状になる。それだけ定員減となるはずだが、これをどうやってカバーするかが問題であろう。

また、Ｅ6系投入とＥ５系投入時期は2年程度ずれがある。現在のダイヤパターンでは、最速の「はやて」に秋田新幹線を併結している。Ｅ５系にＥ3系を併結するなら、Ｅ3系の275キロでしか走れない。このため、ダイヤパターンの変更が必要であろう。

将来は、東北新幹線車両はＥ5系に統一する方針である。現在のＥ2系やＥ4系は上越に移転させる方針である。秋田新幹線用のＥ3系はそろそろ置換えの時期が来ているが、山形新幹線のＥ3系は400系置換えるべく、本年度から本格投入されている。仮に併結相手のＥ4系がＥ5系に替っても、Ｅ3系の性能では、福島までは275キロしか出せない。福島までなら、所要時間に大差がないとは言え、ダイヤ上ネックになる可能性があります。

ラピート等

←近鉄車による奈良行き快速急行

（阪神三宮駅3番線）

←住吉大社駅を通過する南海特急「ラピ－ト」関西空港行き

大仙公園

暇だからきれいのか？

英国の調査会社「スカイトラック」社のアンケート調査によると、空港利用者の評価ランキングで、世界６位に関空、世界９位に中部空港がランクインしている。

もっとも、これは、「トイレの清潔さ」など空港施設の満足度などが主で、利用者数や便数・就航先の多さなどの評価ではない。

上位に並んでいるのは、ソウル・香港など最近開業した空港が多い。古くからある大空港では、ターミナルビルがいくつもあり、バスで移動が必要だったり、増築を重ねて機能的でなかったりすることが多い。比較的新しい空港が上位にランキングするのは、当然であろう。

また、利用者が多く、混雑が激しい空港も満足度が低い。

関空や中部が上位にランキングしているのは、空港自体が新しく、混雑も少ない（つまり、暇だということ）だけのことではないか。

関空も中部も、利用者数や便数・就航先などで評価すれば、世界の国際空港のレベルには全く達していない。そもそも、国際空港として世界の空港と同一に並べること自体おかしい。　　

また、調査の着眼点がどこにあるかも疑問である。世界の空港と比べても、関空の空港内の免税店の貧弱さは、誰しも感じるところであろう。

http://www.sankei-kansai.com/2009/06/11/20090611-010958.php

国交省の役人もバカなのか？

橋下・大阪府知事は、文科省の役人を「バカ」呼ばわりしたが、それに劣らずバカなのが国交省の役人ではないだろうか。

http://www.jwing.com/w-daily/bn2009/0608.htm

来年の羽田空港拡張事業により増えるスロットの割当を、国内線に多く配分したいというのである。しかし、国内線需要は頭打ちであり、普通に考えれば、国内線より国際線に割り当てるべきである。大型機を使用する路線を小型機で多頻度運航すれば、利用者の利便は向上するだろう。しかし、能登線のような1日2便の路線ならともかく、20分おきに飛んでいる札幌線を更に多頻度化する必要性はない。航空会社にとっても、一定以上の需要のある路線は大型機で大量に運ぶ方が効率がよいからである。

それなのに、なぜ、国内線を中心にという話になるのか。恐らく、但馬とか能登とか便数が少なく、苦境にある地方空港の救済であることは明らかだ。

また、羽田の国際化をできる限り抑制することは、関空や中部の救済にも繋がる。羽田国際線増→成田から羽田へ国際線シフト→成田の空き枠に関空・中部からのシフトを招きかねないからだ。

つまるところ、国交省の頭の中には、無駄という批判を押し切って建設した地方空港や関空・中部の救済ということしか頭にない。相も変わらず、成田＝国際線，羽田＝国内線の原則を頑として守ろうとする。関西３空港にしても、関空＝国際線、伊丹＝国内基幹、神戸＝地方空港の原則を繰り返すのみ。

この頑固とも言える硬直した姿勢は、もうバカとしか言いようがないのではないだろうか。

リニア各県に1駅

ＪＲ東海は、東京－名古屋間に建設予定のリニアについて、沿線各県に1駅を設置することを正式に発表した。リニアの高速性と沿線各県の要望に配慮した結果である。

この決定は、リニア中央新幹線建設促進国会議員連盟の席上での発言なので、恐らく地元選出の国会議員達の圧力があったものと思われる。

東京－名古屋を直線ルートで結べば、神奈川県以外は、駅予定地はいずれも過疎地ばかりである。本当は、橋本（神奈川）以外は作らなくてもいいようなものだが、各県１駅というなら、橋本以外は1日数本の停車に留めるべきだろう。もちろん、駅の建設費は全額地元負担は譲れない。

なお、神奈川県では橋本（相模原市）付近の駅設置が有力であり、誘致活動を行っている。

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090608/biz0906082000015-n1.htm

http://mytown.asahi.com/kanagawa/news.php?k_id=15000000906060002

【堺市】ＬＲＴ導入延期

堺市で2010年開業を目指していたＬＲＴ計画は、住民の合意形成が遅れていることから、開業を延期することになったようです。住民側としては、ＬＲＴのために、車線が削られることに反対が集中したようである。

http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090607-OYO1T00411.htm?from=main1

ＬＲＴが導入されて成功したと言われるストラスブール（フランス）やポートランド（米国）などでも、当初この種の反対意見は少なからずあった。それでも、都市中心部活性化等の観点から総合的に判断すれば成功だったとされています。

無論、欧米と日本では都市の成り立ちが異なる。日本では地方都市でも、どこまで行っても無人の田園地帯などというのはない。都市近郊は農村と住宅が混在した地域となっている。中心部商店街の空洞化・郊外へのスプロール化という現象になっている。

欧米では、都市から一歩出れば、誰も住んでいない土地が広々と続く。人が集まる都市と農村地帯は明確に区別されている。都市部では公共交通機関を利用させることで、コンパクトシテイを目指し易い。

日本ではまだ住民の間に合意形成ができるには、まだまだ時間を要するのでしょうか。何といっても、千円高速を多くの国民が歓迎するなど、クルマ中心の考え方が強い。地方都市も、ここまでスプロール化すれば、今さらコンパクトシテイとして中心部に機能を集約するのも困難ということもある。

ただ、住民の高齢化により車の運転ができない人が増えてくれば、クルマ中心の都市構造も見直さざるを得なくなるでしょう。ＬＲＴに対する住民合意形成も、時間を要するかもしれないが、いずれそういう時期が来るのではないでしょうか。