天草エアライン

天草エアラインは、就航10年目を迎えるが、経営状況は非常に厳しい。5年連続の赤字で資本金も底を尽き、債務超過の恐れもある。機体が１機しかないため、機体整備時には運休を余儀なくされる。また、度々機材故障が発生し、整備費がかさむだけでなく、輸送機関としての信頼性にも欠ける。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kumamoto/news/20090523-OYT8T01072.htm

天草地方は、道路で本土とつながっているものの、熊本からはバスで２時間半（本渡まで）もかかるため、空路が設定されている。ただ、天草空港は滑走路が1,000mしかないため、プロペラ機でも福岡や熊本までしか飛べない。

厳しい経営を改善するためには、県が公的資金を投入して支えるというのも方法だろうが、厳しい財政事情では難しい。それなら、他の航空会社との合併も選択肢となる。長崎県のオリエンタルエアブリッジや鹿児島をベースとするＪＡＣが考えられる。ただ、ＪＡＬ系のＪＡＣはともかく、オリエンタルエアも経営の厳しさでは同様で、ＡＮＡが支援を検討している。

結局、大手の傘下に入るしか道がないでしょう。かつて、名古屋をベースにしていた中日本エアラインもＡＮＡの傘下に入った。ＪＡＣが吸収合併し、機材もＪＡＣと共用となれば運用も楽になりそうです。ただ、天草空港の滑走路が1,000mという制約があるから、Ｑ１００クラスが精一杯。ＪＡＣでは同規模の機体としてはＳＡＡＢ３４０があるが、既に製造が中止、機材更新の時期に来ている。

【エバー航空】KIX-LAX便運休

エバー航空は関空－ＬＡ線（週3便）を6月15日から10月26日まで休止する。新型インフルエンザで利用者が減少しているのが原因である。これで、関空からの北米路線はＵＡサンフランシスコ線（1日1便）だけになる。

エバー航空の路線は、日系や米国系が撤退する北米路線に、第3国の航空会社を参入させることで復活を企図したものだが、結局撤退となった。タイ航空もＬＡ線復活の話もあったが、結局立ち消えに。アシアナ航空サイパン線も3か月で休止（大韓航空グアム線は今のところ7月から復活予定）。

関空会社では、派手なセールスプロモーション活動で、路線誘致を図っているが、短期間で撤退するものが目立つ。しつこいセールスで止む無く就航しても、関空に魅力がなければ、すぐ撤退してしまう。

関空のセールス活動には、地元の支援金が使われている。関空会社は株式会社とは言え、役職員は公務員に準ずる扱いである。つまり、羽田や成田の発着枠配分権を握る国がバックにいる。内外の航空会社は、関空のセールス活動に、日本国政府の圧力を感じて、止むなく就航しているだけかもしれない。純粋な民間企業なら、独占禁止法が禁じる「優越的地位の濫用」にもあたりかねない行為である。

ＡＮＡも、４－６月限定で運航していた関空－成田路線を、7月から休止する。政治の圧力で「いやいや就航」しても、所詮長続きしないということである。

http://www3.nhk.or.jp/news/k10013164251000.html

関空会社社長交代

関西国際空港会社の社長が、現在の村山氏から福島氏に交代する。福島氏も村山氏と同様、パナソニック出身。２代続けて民間からの起用となる。一方、会長職には、元国交省次官・岩村氏が就任。

http://www.asahi.com/business/update/0519/OSK200905190046.html

民間出身の村山氏が就任して以来、関空の単年度決算が黒字化したことを評価する向きもあるが、これは超低金利や年間９０億円の政府補償金によるものである。発着回数も、１３万回には及ばず、本年度は１１万４千回程度に激減する見込み。更に利用者数では、過去のピーク（２０００年）２千万人には及ばない。

「無駄」「バカ事業」との批判を押し切り第２滑走路を完成させたものの、このていらくである。

初の民間出身者が社長である。当然、利益を上げることが至上命題で、単年度決算を何とか黒字化させたものの、そのために、時には何ふりかまわない、関空だけが栄えればよいと思えるエゴ姿勢も垣間見えた。伊丹や神戸への規制強化を主張して、兵庫県や周辺市と軋轢を生じたり、撤退を強める大手２社を公然と非難し、外国航空会社に国内線を就航させよと言って、大手２社の神経を逆なでするようなことを言ったりということが目立った。

自らの不甲斐なさを顧みず、伊丹や神戸に責任転嫁したり、採算度外視の２期事業を強行した失策を棚に上げて、国に救済を求めるなど身勝手な言動が目立つ。

新社長は、ある意味ではかわいそうである。２期事業のような役人社長時代からの不良債権を背負ううえ、来年は、首都圏空港の拡張を控え、一層の減少も見込まれる。村山氏はいいタイミングで退任したものである。

一方、会長に就任する岩村氏は、無駄事業との批判を押し切って２期事業の予算を獲得した、当時の次官である。「関空のことなら同氏の右に出るものはいない」というほどの関空信奉者だそうだが、現在の関空のていらくをどう思っているだろうか。

まあ、別に作るだけが目的だから、利用実態がどうであれ、我関せずなのか？

なぜ関西ばかり？新型インフルエンザ

神戸市内の高校生が新型インフルエンザに感染していることが判明、国内における初の新型インフルエンザ患者となった。他にも、大阪府下の高校生にも新型感染の疑いがある。また、先日、成田空港でカナダから帰国後、新型インフルエンザ感染が判明した高校生も大阪府出身だった。

なぜ、感染者が関西人ばかりなのか？

20年前のＡＩＤＳ騒動の時も、国内の初患者は神戸で発生。また、6年前のＳＡＲＳの時も、台湾人の感染者が関空より入国して大騒動になったこともある。

関空の北米路線は撤退が続き、今や週10便程度しかない。成田空港の数十分の一のレベルだ。それなのに、関西から集団感染が始まるのは不思議である。

堂々巡りなのか？－関空の戦略論議

開港１５年目を迎え、第２滑走路まで完成した関空であるが、利用の低迷や内外の航空会社の撤退、返済の目途のない巨額の債務、空港島の地盤沈下等の問題が噴出し、祝賀ムードにない。

関空をどうするかを巡っては、様々な議論がされてきた。ただ、大阪府や財界・国交省も、「関空は国際拠点空港、伊丹は国内拠点空港、神戸は地方空港」という枠組みで、すべての存続を前提した議論である。関空拠点の航空会社を作るとか、外国航空会社に国内線を運航させる、なにわ筋線を作って、アクセス改善を図るといったことがこれにあたる。

しかし、どれも決め手に欠き、堂々巡りの感がある。

橋下知事は、伊丹空港の廃止も議論すべきと言ったが、わずか半年で撤回した。各方面からの反対があったためだが、伊丹空港を廃止したところで、利用者は神戸空港やＪＲに流出するだけで、関空の利用者が大きく増えることは期待薄いということもある。

２０１０年に首都圏空港が拡張すれば、国際線は東京シフトが加速する。地盤となる関西経済が復活しない限り、関空はますますジリ貧になっていく。

３空港の利害関係者は、お互いが非難の応酬を繰り返すばかりである。特に、関空の関係者は、自らの不甲斐なさや失敗を棚に上げて、伊丹や神戸に責任転嫁する傾向が強い。

大阪府は、空港問題の提言で、国による関空の債務を肩代わりを要求した。しかし、無駄と言われた２期事業も地元の強い要望でできたものだ。それを今さら国に借金棒引きを要求するとは、余りにも虫が良すぎる話である。

結局、どっちに転んでも八方塞がりの感がある。関空はどうやっても、将来の展望が開けないというのが正直なところである。しかし、現状の枠組みのままでいいのか。現状では、伊丹は騒音対策費をかけながら存続する反面、関空は巨額の債務で破綻し、ツケを国民に回す。

やはり、橋下知事が当初言ったように、多少の不便を忍んでも、伊丹の廃港を前提に再編を図るしかないでしょう。伊丹を廃港しても、関空が復活するわけではないが、伊丹の跡地を売却し、関空の債務返済に充当するしか手がない。少なくとも、国民にツケを回さないようにしたい。

利用者の不便は神戸空港の機能拡充で補完する。大阪府の関係者は、府外にある神戸空港の拡張を快く思わない傾向があるが、今やそんな下らないことを言っていられないでしょう。

http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news006418.html

阪神なんば線ＶＳ京阪中之島線

開業から半年経過した京阪中之島線は、目標の４割程度の利用者にとどまっている。これに対し、３月に開業した阪神なんば線は、目標の８割程度は達成でき、明暗を分けている。

中之島線は、既存の本線の近くを走っており、新しい需要を開拓できていないこと、乗換駅までの距離が長すぎることが原因だろう。また、中之島再開発計画の遅れも原因かもしれない。便利になったのは、中之島にあるリーガロイヤルホテルくらいである。

京阪では、中之島線の西九条延伸やなにわ筋線に期待しているようだが、大阪府庁のＷＴＣ移転は撤回された。なにわ筋線も、まだ計画段階であり、完成には１０年くらいかかるし、採算面からの慎重意見も強い。

一方の阪神なんば線の方は、三宮と奈良が一直線で繋がったことで、休日を中心に利用が増加した。神戸・阪神間が難波の繁華街に直通できることも大きなメリットである。

もっとも、こちらも、直通快速急行の本数が毎時３本と少ないこと、最終時間帯が早すぎるという不満もある。また、阪神のホームが短く、６両編成に制限されるため、尼崎での分割併合作業に時間がかかり過ぎるなどの問題点がある。

もともと、阪神の６両編成では、ラッシュ時の西宮以東では輸送力不足気味であり、編成増強・ホーム延長が必要と思えます。

http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK200905150101.html

仙台の風景

（左上）仙台東照宮：仙山線・東照宮駅よりすぐ

（左）青葉城址

（上） 瑞宝殿

（左）ケヤキ並木が美しい定禅寺通

仙台市内観光名所を約１時間で結ぶ循環バス「るーぷる仙台」

仙台空港アクセス鉄道ＳＡＴ７２１系電車（仙台空港駅）

山寺の風景

立石寺の風景。

仙山線・山寺で下車後、急峻な断崖に聳える奥の院まで約１千段の階段を上ってゆく。

そりたった崖には柵もついていない。

うっかりしていると、転落してしまう。

上：後藤美術館に通じる高台から見た仙山線電車。

左：五大堂から山寺駅方面を望む

松島の風景

塩釜港から遊覧船にて松島湾内を巡る。

遊覧船から見た島々のひとつ。

約５０分の船旅。

当日はあいにくの曇り空だったが、いくつもの珍しい形の

島々が見える。

←瑞巌寺へ向かう参道。

高い杉並木が両側にそびえる。

←瑞巌寺・五大堂。

赤い橋で陸地とつながっている。