オーストリアとオーストラリア

在日オーストリア大使館には、オーストラリア大使館と間違えて来る人が多く、対応に苦慮しているそうです。日本語での国名表記が似ているという単純な理由によるものであるが、両国は全く別々の国である。

そもそも、「オーストリア」というのは英語流の呼び名であり、ドイツ語ではOSTERREICH（Ｏはウムラウト）である。原音に近いカナ表記では「エステライヒ」となる。

日本における国名表記は、その国の言語に近い表記をしないで、英語流を採用しているものが多い。例えば、フィンランド。自国語ではＳＵＯＭＩ（スオミ）である。

反対に原音に近い表記を採用にているのは、ドイツ、イタリア。ドイツはDEUTSCHLAND(ドイチュラント）の略、英語ではGERMANY。イタリアもイタリア語のITALIAを採用（英語ではITALY）。

よくわからないのは、イギリスとオランダ。イギリスはイングランドやスコッランド、ウェールズ、北アイルランドなどの連合体なので、イングランドとは呼べないだろうが、どうも安土桃山時代に来航したポルトガル人のINGＬESの発音が訛ったものであるらしい。

オランダも英語ではNETHERLAND、自国語でもNEDERLAND。オランダというのは、同国の1州であるホラント州のポルトガル読みということである。

日本における国名表記は自国語表記を採用している国と英語流を採用している国があり、特に規則性はない。要は、国民への定着度や慣例によるものだろう。

オーストリア大使館では日本語の表記を「オーストリー」にすることも検討しているが、余り定着していない。こんな間違いをなくすためには、原語流の「エステライヒ」にしてはどうか。

ＪＡＣ大阪－屋久島線開設

ＪＡＣ（日本エアコミューター）は、9月より大阪（伊丹）－屋久島線を1日１往復開設する。同時に大阪－種子島線（1日1往復）を休止する。

http://www.jac.co.jp/company_info/pdf/20090424.pdf

http://373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=15767

種子島路線は2006年にジェット化と同時に、ＳＡＡＢ３４０からＱ４００に大型化されたが、大阪朝発、夕方着だったダイヤが大阪発・着とも日中の中途半端な時間帯にシフトしたことが、利用率の低迷につながった面もある。

屋久島はヤクスギランドや宮之浦岳トレッキングなどで、最近観光地としての人気が高まってきている。今まで直行便がなかったのが不思議なくらいである。伊丹空港に枠がないためであるが、種子島線に枠を使うのなら、屋久島に投入した方が利用が見込めることは容易に想像がつく。屋久島空港はジェット機が発着できないが、Ｑ４００なら別に問題はない。

それにしても、Ｑ４００の定期便がない種子島空港のジェット化は何のための事業だったのか。無駄事業の批判は免れまい。

関空発着回数大幅減

今年度の関西空港の目標発着回数は年間11万4千回程度と、前年より大幅減少となる見込み。国内線や国際貨物便の大幅減便の影響である。

http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20090423AT3S2301G23042009.html

この数字は予想されていたとは言え、11万4千回というのは、2007年度（12万9千回）や2008年度（12万8千回）はおろか、ＳＡＲＳ騒動のあった2003年－2005年に次ぐ低さである。2010年度には首都圏空港の容量拡大も控えており、更なる減便・撤退もありうる。改めて、2期工事の意義が問われそうである。

阪神なんば線乗車記

阪神なんば線開業から１か月経過して、初めて、阪神三宮から桜川まで快速急行に乗る。三宮駅３番線ホームから発車。阪神の１０００系車両（６両編成）であった。三宮出発時点ではロングシートでも空席が目立つ程度の乗車率だった。魚崎・芦屋に停車。魚崎－芦屋間は高架化工事のため、切り替えられたばかりの仮線を走る。

西宮ではかなりの乗車があり、立客も出始める。今津・甲子園・武庫川に停車。西宮市内では急行の代替を担っているようである。尼崎では３番線に到着。１番線に尼崎始発の梅田行急行、２番線に梅田行普通が両方のドアを開けたまま停車。３番線から１番線には、普通の車内を通り抜けて乗換可能である。

尼崎からはなんば線に入る。西九条までノンストップ、西大阪線時代に比べれば、格段にスピードアップしている。西九条から九条までは、安治川の鉄橋以外はシールドに覆われているので、外は見えない。九条からは地下区間。大きな吹き抜け空間のある大阪ドーム前駅に停車した後、桜川に到着。

阪神桜川は、千日前線桜川より西寄りに位置する。出口を出ると、南海汐見橋駅がすぐ見える。なにわ筋線が完成し、南海が乗り入れると、阪神方面の利用者はここで乗り換える方が便利でしょう。

帰途は、大阪難波から三宮まで、快速急行に乗車。車両はまた阪神１０００系だったが、今度は１０両編成で、後ろ４両を尼崎で切り離す。尼崎では、切り離し作業のため、７分も停車。その間に、梅田発姫路行特急が入線し先に発車してゆく。三宮まで急ぐなら同一ホームで特急に乗り換えた方が早く着くようである。

行きの三宮-桜川は３９分だったが、帰りの大阪難波－三宮は４６分もかかっている。尼崎での解結作業に時間がかかり過ぎること、西宮市内での停車駅が多すぎることが問題と思える。

ＡＮＡ丘珠撤退

ANAグループで丘珠空港発着便を運航するエアニッポンは、同空港を発着する道内便を新千歳空港に移転させる方向で検討している。航空利用者が減少傾向にある中で、拠点集約によるコストダウンや道外便との乗継改善を目指すものである。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20090414-OYT8T00588.htm?from=dmst3

関西空港から札幌以外の道内地方都市を結ぶ路線は大幅に廃止される予定である。従って、これらの都市へのアクセス改善ということでは効果がある。また、本州内地方都市と道内の地方都市を結ぶハブの役割が期待できる。

ただ、札幌駅から新千歳空港まではＪＲ「エアポート快速」では３６分でしかも毎時４本運転とアクセス良好であるが、リムジンバスでは札幌中心部からは８０分程度かかる。至近距離にある丘珠に比べ、道内路線のような短距離路線では不利である。新千歳に移転したことで利用が減少する懸念はある。

もし、新千歳を本州と道内地方都市を結ぶハブにするなら、八重山路線で行っているように、運賃面で通算制度を導入すべきであろう。

桜咲く姫路城

４／１２（日）朝、山陽電車にて板宿より姫路に向かう。　９：２５発直特に乗車するが、先行列車の遅れとかで、5分程度遅延。山陽百貨店の前の臨時露店で弁当購入のうえ、さっそく姫路城へ向かう。天候に恵まれたこともあり、人出は多い。

姫路城をバックに咲く桜　　　　　　　

桜は既に満開を過ぎ、そろそろ散り始め、時折、風に吹かれ、桜吹雪も舞う。

正午になると、姫路城は満員のため、登城が制限される。止む無く、今回登城は断念、ＪＲ姫路駅に昨年オープンしたＰＬＩＥを見物する。同駅は地上に残っていた播但・姫新線も高架化されたが、旧ホームがまだ一部残っている。また、姫新線ホームには、4月より投入されたキハ122系も見えた。

関空－成田線は覚醒剤？

大阪府・橋下知事は、府や関西空港会社が就航を要望していた関空－成田便の運航が始まったことについて、「伊丹－成田便があるなかで、関空－成田便をやっても仕方がない。一時の覚醒剤みたいなもの。飛び付くとぼろぼろになる」と述べたそうである。（4/2産経記事）

「覚醒剤」という言葉の意味はよくわからない。関空が欧米への直行便増加の努力を怠り、成田経由に依存するようになったらいけないということならわかるが、なぜそれが伊丹－成田便の存在がいけないとうことなのか。

そもそも、伊丹－成田線が存在するのは、関空に欧米路線が少ないからであり、その逆ではないのである。成田接続便を関空に移せば、そのうち欧米路線も復活するなどと考えているとしたら、全く見当違いである。

橋下知事が、かように伊丹－成田線廃止にこだわる理由が今ひとつ理解できない。単に関空の施設利用料収入（１人２６００円）増加を狙った発言なのか。関空は欧米路線撤退が相次ぐため、少なくとも成田での接続改善は必要。成田接続便の発着空港が関空でも伊丹でも神戸でも別にかまわない。

民間企業である航空会社に圧力とも取れる発言は、却って反発を買うだけだろう。昨夏も、口先だけの伊丹廃港論をぶちまけて反発を買った。関空撤退を続ける航空会社を牽制するためだろうが、利用不振の関空救済に振り回される日本の航空会社は誠に気の毒と言うしかない。

阪神電鉄・魚崎－芦屋間高架化

阪神電鉄・魚崎－芦屋間の高架化工事に伴い、上り線が4月18日より仮線に移設される。次いで約1年後に下り線を仮線に移設し、下り線から高架化に着手する。最終的に上り線まで含めた高架化完成は10年後の予定である。

http://www.kobe-np.co.jp/news/kobe/0001795108.shtml

既に、青木駅などは仮ホームが姿を現しており、仮線切替は間近とは思っていたが、いよいよ高架化工事が本格化するようです。それにしても、青木駅は、待避線を含め２面４線の配線を持つが、上り線は朝の区間特急の始発となるものの、下り線はここで待避する列車は基本的になく、待避線は不要ではないだろうか。

また、芦屋駅は、駅自体が芦屋川の上にあり、ホームの両端が土手の上という地形上、高架化が困難である。ホーム両側の踏切解消には、道路自体を下げるしか方法がないでしょう。なんば線開業に合わせ、ホームを延長しているが、８－１０両の近鉄車両を停車させるには、両側の踏切解消が必要。

新型リニア車両公開

山梨実験線で、営業車両の開発に向けて改良されたリニア実験車両が公開された。先頭車の形状が、従来の長く先の尖った計上から角形になり、また、車両自体も円形から角型になったことで、内部の空間が広がり、居住性が改善されている。また、先頭部も従来の23ｍから15ｍに短縮され、定員を増やせる。

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090404-OYT1T00073.htm?from=main5

言ってみれば、旧実験車はどちらかというと500系に似た形状であるが、新車両はＮ700系に似たものに思えます。500系でも上記のような問題があったため、Ｎ700系が開発されたことを思えば、リニアでも改良が加えられたのでしょう。

それでも、リニアは新幹線に比べ、定員が少ないことが問題になる。リニア開業で乗客が殺到すれば、少ない輸送力でさばき切れるのか、不安がある。リニアの営業車は14－16両程度を想定しているが、せめて20両位にできないだろうか。

車利用者の声だけが国民の声なのか？

全国の地方高速道路で、土休日はＥＴＣ車に限り一律1,000円で乗り放題という施策が実行された。通行料金が高すぎて利用が振るわなかった東京湾アクアラインや本四連絡橋でも、交通量が倍前後に伸びるなど、一定度の効果を発揮している。

ただ、交通量が倍になっても、料金が4千円から1千円になっては、料金収入は減少する。結局、そのツケは一般国民に回ってくるわけである。

そもそも、今回の措置は、民主党の主張した「高速道路無料化」案に与党も対応せざるを得なかった面がある。更に昨春の「ガソリン税廃止」騒動も、自動車ユーザーに受けを狙ったものだった。

「高速無料化」や「ガソリン税廃止」があたかも国民の声であるが如き物言いであるが、自動車ユーザーでない国民にとっては、新たな負担増になる話である。更に、自動車利用が増えれば公共交通が廃止・不便になる人もいる。

また、自動車交通増加は二酸化炭素排出量の増加をもたらす。京都議定書の目標達成すら不可能になっている日本が、更に排出量を増加させる政策を採るのは、やる気があるのか疑われる話ではないだろうか。

まあ、今回の措置で唯一評価できるのは、これを機に、余り導入の進まなかったＥＴＣの普及が一気に進みそうなことである。

羽田滑走路延長

政府・自民党は、現在最長3,000mの羽田空港の滑走路を300-400m延長する方針である。5年程度をめどに完成させるべく、調査に着手する。（4/4日経朝刊記事）

現在の3,000m滑走路では、B777やA340は問題ないが、B747がフルペーロードで離陸するには長さが足りない。A380でも、フルペイロードでの離陸にはぎりぎりの長さである。深夜時間帯を使った欧州路線の開設は、英仏独蘭４カ国と既に合意している。気象条件によっては、滑走距離が延びることもあり、安定的な運航を行うためには滑走路延長が必要ということであろう。

羽田の国際線については、2010年以降、昼間は近距離国際線に限定、長距離路線については、成田の使えないPM22時-AM6時に発着する便についてのみ認めることになっている。羽田の国際線を無制限で認めると、航空会社の希望が羽田に集中するためだが、羽田の滑走路が3,000mしかないことも欧米便の就航を認めない理由になっていた。

この制約がなくなれば、航空会社としては、深夜だけでなく、昼間も飛ばしたいということになる。実際、深夜だけの運航では、早朝到着して深夜まで空港で停泊するなど、機材運用の面で制約が大きい。例えば、往路に深夜発を使えば、復路は昼間着を認めるとか、深夜限定という制約を緩和してもよいのではないだろうか。

もうひとつは、成田との関係である。羽田の国際線が増加すれば、成田への影響が懸念される。ただ、成田高速鉄道の開業により、成田のアクセス面でのハンデイは減少する。千葉県や東京都東部からは、成田でも不便はないということなら、国際線の一部を羽田に移す代わり、成田にも国内線を増加させることも考えられる。要は、羽田＝国内線、成田＝国際線という分離政策を見直し、双方から国内線・国際線が発着するという形に持って行くことで、首都圏の需要に対処し、かつ地方からの乗継利便性の向上が図れれば理想である。

これなら、羽田－成田乗継客のために、3兆円もかけてリニアなどという馬鹿げたことを考えなくてもよい。