「はまかぜ」新型車両に置き換え

ＪＲ西日本は、大阪－鳥取を播但線経由で結ぶ「はまかぜ」に投入する新型車両の概要を発表した。3両編成を気動車を7編成製作、最高速度130キロで、従来の181系より10分程度短縮される。

http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174177_799.html

車内のＬＥＤ表示や多目的室が導入されるようですが、車体傾斜装置の存在には触れていない。速度向上には導入が必要と思われるが、この点はどうなのでしょうか。また、ステンレス車体に茜色の帯が導入されるようですが、187系などと比較して、色のセンスがいまいちのような気がします。もっとも、茜色は姫新線新型気動車でも採用されるようなので、もしかして姫路地区のカラーになるのでしょうか。

最後の国鉄型気動車特急であった「はまかぜ」も遂に新車に置き換えられることになりました。この列車は車両老朽化とともに廃止させるのではないかとの懸念もあったが、兵庫県内で県都・神戸と但馬を結ぶ列車故廃止するわけにはいかなかったということでしょうか。

福岡・那覇空港拡張計画

滑走路1本当たりの発着回数が日本一過密となっている福岡空港の拡張対策は、現空港に2本目滑走路を併設する線で決着しそうである。同空港の将来を巡っては、現空港拡張案の他、玄界灘に新空港建設構想もあったが、建設コストが高すぎる、工期がかかること、現空港の利便性が評価されたようである。

http://www.asahi.com/politics/update/0327/SEB200903260020.html

一方、那覇空港拡張も、1,310m沖合に滑走路新設という線で決着の見通しである。

http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20090328rky00m040007000c.html

両空港とも、発着回数が処理能力の限界に近づいているが、オープンパラレルを採用するにはコストがかかりすぎる、将来的な需要見通しについても、右肩上がりが望めないことから、比較的建設コストが抑制できる現空港拡張に落ち着いたものと思われる。

何といっても、関空2期工事はコストがかかり過ぎた。両空港拡張や中部の2本目が2千億円程度なのに対し、関空2期は滑走路だけで1兆円近くかかっている。空域の制限で、発着回数も1.4倍に増加するに過ぎない。関空を反面教師にして、現実的な拡張計画に落ち着いたというところでしょうか。

西日本パス発行

ＪＲ西日本は、ＪＲ西日本・九州・四国線内の特急・急行を含む自由席乗り放題の乗車券「西日本パス」を発売する。金土日月のうち連続する２－３日間に使用する条件で、2日間なら12,000円で利用できる。また、指定席も4回まで利用できる大変割安な乗車券である。利用期間は、5月8日から6月29日まで。

http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174175_799.html

この措置も、「こだま指定席往復きっぷ」と同様に、休日高速道路一律1,000円に対抗した措置であると思われる。こちらも、6月30日までの時限措置であるが、新大阪－岡山程度なら、「こだま指定席往復きっぷ」の方が安いが、新大阪－広島くらいになると、「西日本パス」と価格面で大差がない。金土日月に利用するなら、こちらの方が使い勝手がいいことになります。

静岡県知事・空港開港遅れで辞職

静岡県の石川知事は、静岡空港開港遅延の責任を取る形で辞任を表明した。静岡空港は、航空法の制限を超える高さの立木の存在が判明、滑走路を短縮する形で、当初予定より3か月遅れて6月に開港する。

http://www.asahi.com/politics/update/0325/TKY200903250148.html

地権者が立木を伐採する条件として、知事の辞職を求めたということだが、これに応じる形で辞任というのは、異例なことである。地権者が立木の伐採を拒んでいる理由はよくわからないが、地権者への説明がきちんとされていなかったことで、不信を抱き、意地になっているのかもしれません。

地権者が辞任せよと言ったから辞任するというのも「売り言葉に買い言葉」のような話だが、そもそも立木の存在に長期間気付かなかったというのも、実にお粗末な話である。十分、辞職に値するでしょう。

それ以上に、空港の利用者数が大幅に下方修正されれば、どう責任をとるのか。

【ジェットスター】大阪－ケアンズ線再開

ジェットスター航空は、昨年12月以来休止していた大阪（関空）－ケアンズ路線を週4便で再開する。同路線は、成田空港－ケアンズ・ゴールドコースト線就航の伴う機材不足のため、運休していたが、Ａ３３０型機と乗員確保に目途がついたことで、運航再開となった。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20090317c6b1702g17.html

日本から豪州への観光客は、昨年までの豪ドル高等により、減少を続けていた。更に燃料費の高騰等で採算が悪化し、カンタスグループでは日本路線を縮小していた。しかし、ここへきて、豪ドル高の是正（100円⇒60円台）や、燃料費低下により、明るさが見えてきたということでしょう。

ケアンズは、直行便があれば、最も近い豪州であるが、現在、ケアンズへ行くには、一旦ゴールドコーストまで南下した後、緯度にして12度も北へ逆戻りする。しかも接続便は週3便しかなく、残りの日は車で1時間半かかるブリスベン空港までバスで移動し乗り継ぎを強いられている。しかも、他にアジア経由などの代替ルートがない。東京乗継では、往路は羽田→成田移動が必要で、復路は東京に１泊が必要等、不便な状態になっていた。　

大阪・名古屋線休止は観光業に打撃であり、路線再開を望む声が多々あったものと思われる。

ＪＲ西日本「こだま往復指定席きっぷ」発売

ＪＲ西日本は、３月１４日から６月３０日まで、「こだま指定席往復きっぷ」を発売する。

乗車日の２１日前から前日まで予約可能。

利用できるのは、「こだま」指定席のみだが、新大阪－岡山では、6,880円(通常11,720円)と、大幅に割安となっている。

その他、子供料金は一律3,000円に設定、また、500系「こだま」の場合は、3人席を2人で利用できる。

http://www.westjr.co.jp/ICSFiles/afieldfile/2009/03/09/2_20090309_kodamaofuku.pdf

山陽区間の「こだま」は利用率が２割程度と低迷している。

加えて、土休日は高速道路の通行料金が一律1,000円となる。

これに対抗した措置と思われる。

それにしても、「こだま」の低利用率は何とかできないものかと思う。

220キロしか出せない100系が主流のため、待避が多く時間がかかり過ぎるのがネックなのだろう。

500系が一部「こだま」に投入されているが、所要時間は100系と変わらない。

ワールドパークス・ＪＡＬとの提携解消

ワールドパークスは３月末をもって、ＪＡＬとの提携を解消する。

ＪＡＬ・ＪＡＳ統合後も、ＪＡＬ国内線に限り、特典旅行の利用のみ可能であった。

（ただし、ＪＡＬ利用によるマイル加算は不可）

既に昨年１０月より、ＪＡＬ国内線の特典利用は、ＷＰ提携カード会員かエリート会員のみに限定されていたが、今回の措置で、ＪＡＬとの関係は全くなくなる。

ＪＡＬがワンワールドに加盟したこと、ノースウェスト航空がデルタ航空と統合することで、十分予想されたことであるが、ノースウェストは、米国線とアジア線の便数が多く、成田をハブにしていることから、影響を受ける人も多いかもしれません。

日本の国内線が使えなくなれば、同社の路線かスカイチームの会社の路線で使用するしかない。

http://www.nwa.com/asia/jp/worldperks/earn/air_partner.html#japan

成田空港年間２５万回発着へ

国交省と成田国際空港会社は、２０１０年以降、成田空港の発着枠を年間２５万回まで拡大する方向で検討を開始する。２本の滑走路がありながら、年間２０万回というのは、少なすぎた。

Ｂ滑走路が2,180mから2,500mに延長されることで、大型機でも着陸は可能になるため、滑走路をそれぞれ離陸・着陸専用にすることにより、効率的な運用を行う。

もっとも、それ以上拡大しようと思えば、誘導路の改良が必要であるが、このためには、反対派の用地買収が必要である。

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20090307AT3S0201E07032009.html

発着枠の拡大は長年の懸案であったが、現状は金融危機により、航空会社の就航意欲は減退している。関西・中部空港では撤退・減便が相次いでいるが、成田でも減便された路線もあるし、フィジーなど撤退するところもあった。

成田は４０カ国が乗入れ待ち状態と言っても、これらの国全部が実際に就航するわけではあるまい。

否、就航しても採算に乗らなければ撤退することもありうる。過去にもブラジルやスペイン、ギリシャなどが撤退している。

加えて、羽田も第４滑走路完成により、発着枠が拡大するが、国内線は頭打ち状態であり、枠を国際線に振り向ける話もある。

近距離国際線は、一層の羽田移転が進む可能性もある。

増枠分の一部は国内線に振り向けることを検討すればよいと思う。

現状、地方の利用者が成田国際線を利用する場合、大半は羽田から成田まで移動が必要。

この不便を避けるため、ソウルなどを経由する利用者も多い。

関西空港や中部空港は、際内乗継の一体化を目指したが、肝心の国際線は撤退続きである。

それならば、小型機で成田と地方空港を結ぶ路線を拡充することを検討すればよい。

ＣＲＪクラスの航空機なら、燃料を満載した国際線用大型機に比して周辺騒音も少ないし、成田周辺の国内線利用者の利便性も向上する。