山陽・九州新幹線直通列車は「さくら」

２０１１年春に開業する九州新幹線と山陽新幹線を直通運転する列車の愛称は「さくら」に決定したようです。

愛称はＪＲ西日本・九州が一般から公募していた。

かつて、東北新幹線などで愛称を募集した時でも、必ずしも応募が多かったものが選ばれているとは限らないが、今回は一番多かった名前を使用したようです。

http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200902260010.html

「さくら」は、数年前まで東京－長崎を直通するブルートレインに使用されていたので、久々の復活となるが、鹿児島行きが「さくら」というのはちょっと違和感がある。

「はやぶさ」は次点だったが、まだブルトレで運転中であるため、避けられたのか。

また、山陽新幹線では、初めて、東海道とは異なる愛称の列車が走ることになる。

羽田空港に第５滑走路建設

国交省は、羽田空港に５本目の滑走路建設を検討し始めた。

２０１０年に第４滑走路が完成しても、１７年ころには限界に達すると思われること、目下の景気対策として、有益な公共事業と見られているためである。

http://www.asahi.com/national/update/0221/TKY200902210091.html

羽田空港の拡張は要望が強い事業ではあるが、まず、滑走路を増やしても空域に制約がある限り、発着能力は上がらない可能性がある。

また、２０１７年に限界に達するという需要予測も、需要の右肩上がりを前提にしていないだろうか。

国内線需要は少子化や整備新幹線延伸の影響により、横ばいである。

実際、第４滑走路の枠も、国内線枠が予想より埋まらないため、有効時間帯の国際線枠を３万回から６万回に増やす話もある。

さらに、大阪までリニアが完成すれば、羽田と関西３空港を結ぶ路線は廃止が予想される。

一方で成田空港も、２本の滑走路をフルに活用すれば、３０万回程度まで発着枠を増やせる。

無駄な地方空港建設は批判が多いが、首都圏なら異存はないということで、公共事業増額の圧力がかかっているようだが、需要見通し、成田の増枠の可能性などを再度検証すべきであろう。

神戸空港にラウンジオープン

４月より、神戸空港にビジネスラウンジがオープンする。

２階保安検査通過後、搭乗待ち時間に利用できる。

http://www.city.kobe.jp/cityoffice/39/030/archive/pdf_pressreleases/20/210210terminal.pdf

従来、ラウンジサービスは伊丹・関西空港にはあったが、神戸空港では設置されていなかったため、利用者からも設置要望が強かったものと思われる。

利用料は１千円で、飲み物は無料、提携ゴールドカード保有者は無料で利用できる。

なにわ筋線計画始動へ

大阪市中心部を南北に貫き、大阪駅と関西空港を短絡する「なにわ筋線」建設へ向けた動きが本格化し始めた。なにわ筋線は、新大阪から地下化される梅田貨物線を通り、北ヤード駅でＪＲ大阪駅に、中之島で京阪に接続、南海汐見橋方面とＪＲ難波方面に分かれ関西空港に向かう。

３千億円の建設費のうち、３分の１を国が補助する。

完成すれば、現在１時間かかる大阪駅－関西空港間が３０分程度に短縮される予定。

http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200902130103.html

関空アクセス改善策の目玉として期待されているようですが、

まず、北ヤード駅は大阪駅に併設されるものの、地下深い場所になりそうである。

また、ＪＲ難波・汐見橋とも、現在の南海難波駅より離れた場所である。

「ラピート」を運行する南海が全面的になにわ筋線経由に移行させることはないでしょう。

それから、大阪駅－関空３０分という見込みも、現在でも難波－関空間の「ラピート」が停車駅の多いタイプでは４０分近くかかっていることを思えば、難波以南を大幅にスピードアップしない限り困難である。

また、南海・ＪＲ阪和線とも、関空行き速達列車を増発するだけの線路容量を持ち合わせていない。

羽田－台北松山チャーター便開設

羽田拡張が完成する２０１０年１０月以降、羽田と台北・松山空港を結ぶ国際チャーター便が実現する見通しである。

松山空港は、車で１時間以上かかる桃園国際空港に比べて、台北中心部から１０分という利便性の高い空港である。

ＪＡＬ・ＡＮＡ・エバー航空・中華航空が１日１往復する予定。

http://www.asahi.com/business/update/0213/TKY200902130368.html

松山空港は中国本土とのチャーター便がある以外は、主に国内線用になっているが、最近は新幹線の開業で路線が大きく減少していただけに、久しぶりの明るい話題であろう。

また、羽田以外の日本の空港や韓国などとの間の路線も検討されるかもしれません。

ただ、中国本土との便は、主権問題もあるから、慎重に検討する問題でしょう。

新潟県・新幹線地元負担増拒否

新潟県は、北陸新幹線の県負担部分の増額について、追加負担を拒否するという。

資材高騰を理由とする増額要求にきちんとした説明限り、予算計上しない方針である。

http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000000902130005

大阪府・橋下知事が、関空連絡橋買取に関わる府の負担を拒否、佐賀県も長崎・九州新幹線の追加負担に反対するなど、同様の地方の反乱が起きている。

国の事業には、地元が必要性が薄いとして反対しているダム事業のようなものもある。

これらに負担拒否するというなら、話はわかるが、整備新幹線も関空支援も地元の要望で行われている話ではないか。

それに負担はいやというのは道理を欠くのではないだろうか。

地元負担がいやなら、別に国家的に必要な事業でもないのだから、新幹線も関空も止めればよいという話ではないだろうか。

東北新幹線Ｅ５系に統一

２３年春の東北新幹線・新青森開業後、東北新幹線で使用する車両を順次３２０ｋｍ運転可能なＥ５系に統一していく方針である。

東北新幹線では、２００系・Ｅ２系・Ｅ３系・Ｅ４系など多種の車両が走っているが、昨年末のダイヤ混乱時に復旧が遅れたのも、異なる車種の互換性がきかないことが一因となっている。

http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090212/trd0902120048000-n1.htm

Ｅ２・３系やいずれ消える２００系はともかく、Ｅ４系の存在は問題である。

最大級の輸送力は誇るものの、２４０ｋｍしか出せないし、座席も３－３列と居住性も悪い。新型車両なのに、なぜこんな車両を製作したのかと思う。

新幹線通勤者の増加が原因だろうが、それ以外の用途には適さない。

新幹線通勤もバブル時代の地価高騰の産物である。

バブルも崩壊した今、役目を終えたのではないか。

Ｅ２・Ｅ４系は上越新幹線に転用する予定であるが、Ｅ３系はどうするのだろうか。

秋田新幹線開業時のＥ３系はそろそろ置換え時期に来るが、新たに４００系置換え用に山形新幹線にも投入される。

Ｅ５と連結するとしても、２７５キロしか出さないなら、邪魔になりかねない。

播州赤穂

赤穂・大石神社鳥居　　　　　大石神社本殿　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

赤穂城址

大阪府・関空連絡橋負担拒否

大阪府・橋下知事は、関空連絡橋買取事業に関わる府の負担金年間７億円について、予算計上しない方針である。関空の将来像に国が明確なヴィジョンを示せない限り、負担はできないというものである。

http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/e20090206060.html?C=S

2/6付の「報道ステーション」でも、橋下知事は、「関空はこのままでは沈没する。倒産する会社に支援金など出せない。会社更生法を適用して早く倒産させたほうがまし」などと発言していた。

橋下知事のいうヴィジョンとは何か？

先般の提言で示された内容は、関空の債務を全面的に国が肩代わりしてくれということである。

巨額の建設費のかかる関空は、当初から計画を危ぶむ声が強かったが、３セク方式で民間活力でやります、伊丹は廃港します、地元も出資しますからということで認められた計画ではなかったか。

それで、関空の建設を引き出した後は、伊丹は残す、無駄と批判された第２滑走路まで作った挙句、借金は国が肩代わりしてくれでは虫がよすぎると言われる話でしょう。

こんな話に財務省はＯＫと言うのか？

巨額の負債を抱えた関空は、潰そうにも潰せない。

それを逆手に国を恫喝するようなやり方に思える。

関空を廃港しても、伊丹と神戸で関西の需要は賄える。

巨額の負債を帳消しにできるのなら、いっそのこと関空を廃港するという選択もありに思える。

おおさか東線計画変更

ＪＲ西日本は現在建設中のおおさか東線・放出－新大阪間について、新大阪から延伸して梅田貨物線につなげ、大阪北ヤードにつなげることになった。

これに伴い、１５０億円の追加投資が必要であるが、大阪市・大阪府・ＪＲが共同で負担する。

http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news004797.html

おおさか東線については、新大阪駅付近の踏切混雑を悪化させるとして、国交省は改善策を求めていた経緯もある。

そこで新大阪駅付近は高架線で東海道線を跨ぎ、梅田貨物線に乗入れさせることになったと思われます。

これにより、北ヤード溌おおさか東線経由の奈良行き快速などが運転可能になる。

ただ、東西線北新地発放出経由に比べれば、遠回りになる。

神戸－奈良直通電車運転は、恐らく配線の関係から不可能でしょう。