来春以降の関空国際線

各航空会社ＨＰ及びフライト検索システムで調べると、２００９年４月以降、関空発着の国際線では、

（１）  サイパン線はＮＷ（デイリー），アシアナ（週３便）とも休止

（２）  大韓航空グアム線（週３便）休止

（３）  タイ航空ＬＡ線は週４便で再開（タイ航空ＨＰ）

（１）（２）の大韓・アシアナ航空便は今年１２月から運航開始したばかりの路線で、韓国企業の以遠権を使った米国路線だが、わずか３か月で休止なのだろうか。

米国路線の撤退相次ぐ関西空港のテコ入れのため、以遠権を使った米国路線を積極的に認めてきたが、せいぜいは日本政府への義理立てにすぎなかったのか。

（１）  のＮＷサイパン線は、一旦復活したものの、再度の休止である。

旅行先としてのサイパンの魅力が低下していること、採算面などから、定着は難しいのだろう。

（３）のタイ航空ＬＡ線は当初１月末まで再開延期と発表されていたが、２－３月はやはり運航されないようだ。また、４月以降も、情勢次第ではどうなるかはわからない。

リニア各県に１駅設置

ＪＲ東海は、東京－名古屋間で２０２５年開業予定のリニアについて、途中駅を各県１駅建設する方向で検討している。

沿線自治体の意向を無視できないためと思われる。

http://www.asahi.com/business/update/1226/TKY200812260315.html

時速５００キロ以上で走行するリニアにあまり停車駅を増やしては、その高速性能が減殺されることは言うまでもない。

新幹線同様速達タイプと各停タイプを運行するにしても、東海道新幹線並みの過密ダイヤが想定されるリニアでは各停タイプはダイヤ設定上邪魔になることは容易に想像がつく。

沿線自治体の政治圧力により、止む無く駅を造らざるを得ないにしても、

（１）  駅の建設費は全額地元負担

（２）  速達タイプの邪魔にならないよう、停車本数は１日数本程度に限定

位は最低条件とすべきである。

フランスＴＧＶでも中間駅に停車する列車は１日数本程度である。

山梨・長野・岐阜県下の予定ルートはいずれも過疎地であるから、その程度の本数を停車させれば十分であろう。

ＪＲ２１年３月改正の話題

ＪＲ各社は２１年３月１４日付ダイヤ改正概要を発表。

ＪＲ西日本関連では下記のような内容である。

（１）  東海道・山陽新幹線では、東京－広島間の「のぞみ」がＮ７００系での運行になる。Ｎ７００系の運転本数は毎時２本になる。また、「のぞみ」「ひかり」の本数増加と「ひかり」の一部が新倉敷・新尾道・東広島に停車。また、臨時「のぞみ」博多行のスジが毎時１本増える。

（２）  東海道では１１時台など日中の時間帯の定期運転「のぞみ」が毎時３本から４本に増える。また、「のぞみ」は毎時最大８本→９本に拡大

（３）  ＪＲ神戸・京都線では大阪駅発最終電車の快速が新快速に置き換えられる。

（４）  岡山地区では、日中の快速「サンライナー」が廃止、瀬戸大橋線は、早島駅付近の複々線化完成で「マリンライナー」や特急の運転時間が１－２分短縮・待避減少

（５）  広島・山口県内でも一部快速の普通化や運転本数削減

（６）  北陸線では６８３系増備により「サンダーバード」増発（６月より）

全般的に新幹線は強化されているが、反面、（４）（５）など一部ローカル列車削減が行われるなど効率化・減量化も目立っている。

（３）も、新快速通過駅では最終が繰り上がる駅もある。今まで必ずダイヤ改正のたび、最終が繰り下げられてきたことからすれば、見直しとなるかもしれない。

http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174038_799.html

タンゴエクスプローラー号

大阪駅を発車する宮津行「タンゴエクスプローラー」

北近畿タンゴ鉄道のハイデッカー車両で運転

関空路線にカボタージュ運航

国交省は、関西空港と地方空港を結路線に外国航空会社を参入できないか検討に入った。

関西空港と地方空港を結ぶ路線はＪＡＬ・ＡＮＡとも撤退が相次いでいるためである。

http://money.goo.ne.jp/investment/news/keizai/jijiji-081218X133.html

通常、外国航空会社が日本の国内線を運航することはできない。

同時に、日本の航空会社が米国や欧州で国内線を運航することもない。

ＮＷが名古屋－成田路線を運航しているが、これは国際線扱いのフライトであり、同区間だけを利用することはできない。

こんな超異例なことを関空にだけ認めなければならない理由は何か？

ＪＡＬ・ＡＮＡが見捨てたような路線を、一体外国の航空会社が運航するのだろうか。

日本の航空会社の高コスト是正には有効という意見もあるだろうが、それなら関空に限らず、全空港に解禁すべきだ。

そもそも、こんな奇策を考えなければならないのは伊丹空港を残しているからではないか。

伊丹空港を廃止しても利用者はＪＲや神戸空港に流れるだけと言うだろうが、それでも関空の利用者も多少は増えるはずである。

たとえ発着回数が２万回程度の増加でも、主要都市１０の空港に新たに１日３便程度運航できれば、乗継拠点としての役割は果たせるだろう。

もっとも、国内線が充実しても、肝心の国際線が撤退続きではどうしようもない。

中部も際内乗継の利便性を宣伝していたが、撤退が相次いだ。

地方の需要をかき集めたところで、ビジネス需要が少ないから採算に乗らないのである。

伊丹の存続を当然の前提として、関空もと欲張っても、両立は現状困難である。

伊丹の存続を前提にするなら、もう関空は国内線は諦めて、国際線に特化することだ。

伊丹を廃止して国内線旅客を不便にしてまで関空国内線を充実しても、上記の如く国際線の充実にはつながらない、そんなことにエネルギーを費やすのは無駄というのももっともな話である。

ただし、それは伊丹に騒音対策費を支出しながら、２期工事に過大な投資を強行した関空のツケを同時に負担することになる。

多少の不便は我慢しても伊丹は廃止するか、それとも伊丹を残したままで、２重の負担に耐えるのか、そろそろ決断すべき時期だろう。

もっとも、前者を採っても関空がハブ空港として復活できる可能性は薄いところが悩ましいところではある。

【阪急】派遣社員を正社員に

阪急電鉄は、系列子会社からの派遣社員を来年１０月付で、本体採用の正社員に切り替える。

昨今、派遣切りが問題になっている折、同社の決定は労働者にとって好影響を与えるかもしれません。

http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20081218-OYO1T00549.htm?from=top

コスト削減を狙って、派遣制度を導入したが、同じ仕事でありながら、正社員と派遣が存在するというのは、職員の士気や安全確保の面で、問題が多かったということでしょう。

自動車製造業などでは、景気悪化に伴い、派遣切りが多発しているが、鉄道業では、景気の影響をそれほど受けない（もちろん他交通機関との競合はあり、決して経営が楽なのではないが）こともあるでしょう。

エミレーツ航空等成田乗入れ

ＵＡＥとの航空協議の中で、成田Ｂ滑走路延伸後、エミレーツ航空とエテイハド航空がそれぞれ成田－ドバイ・アブダビ間を週５便運航することで合意した。

http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20081217081.html

エミレーツ航空は現在、関空・中部のそれぞれ週７便運航しているが、かねてから成田就航を希望していた。

週５便と関空等より少ないが、アブダビ線を合わせれば何とか関空を上回るから、まあよいかというところだろうか。

ただ、成田就航に伴い、現行の中部・関空路線が継続されるかが問題になってくる。

関空線でも、利用者の６割くらいが首都圏の利用者ということだから、成田線が就航すれば関空は減便・撤退に追い込まれる可能性がある。

ドバイは経済成長が著しかったが、ここへ来てバブル崩壊の兆しもある。

中部の方は、ブラジル人労働者の利用が多いので、何とか持っているが、自動車産業での派遣切り・解雇によりブラジル人労働者が減少すれば、どうなるかわからない。

阪急武庫川新駅構想

阪急電鉄社長は、武庫川新駅について、建設に前向きな姿勢を示している。

比較的距離の長い四宮北口－武庫之荘間に新駅を建設するもので、中間地点にあたる武庫川上に建設され、西宮市と尼崎市にまたがることになる。

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0001617653.shtml

阪神の武庫川駅もちょうど武庫川上にあり、川を挟んで西宮・尼崎側にそれぞれ改札口がある。

大きな駅でもない限り、改札は１か所というのが普通だが、川を挟むという事情から両側に改札がある。

阪急の新駅も、両側に改札を設けるとなると、人件費が嵩むと思われる。

大阪府・空港問題素案

大阪府は、関西３空港に関して、関空を上下分離し債務を圧縮、３空港を一体運用するべきとの提言を国に行う方向だ。橋下知事が主張した伊丹空港の廃止は盛り込まれていない。

http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news004071.html

しかし、関空の債務を圧縮すると言っても、その資金は一体誰が負担するのかが明記されていない。

５兆円の借金を抱えた大阪府に負担する気があるとは思えない。

結局、国に金を出せとおねだりしているだけではないか。

不要論の強かった２期工事を強行しながら、そのツケは国民に回し、地元は負担しないというのでは国民世論の支持が得られるだろうか。

また、伊丹空港はそのまま残し、騒音対策費は支出続けるということだ。

神戸港の風景

客船「飛鳥」とメリケンパークオリエンタルホテル

神戸港遊覧船「ヴィラッジョイタリア」

遊覧船からポートタワーを望む

【スカイマーク】本当に神戸－那覇就航？

スカイマークは、神戸－那覇線を来年夏より定期運航する方向で検討している。

本年夏にも臨時便を運航予定であったが、パイロット不足騒動で、本年は見送りとなっていた。

http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news003888.html

恐らく、１日２往復程度になると思われるが、パイロット不足問題は解決したのだろうか。

まあ、世界的に航空需要が減少している折だから、以前のようなパイロットの引き抜き合戦は和らいでいるのかもしれません。

他にも、神戸－札幌線就航の話もあるが、こちらはいかに。

もっとも、スカイマークのことであるから、一旦発表になっても、どうなるかはわかりません。実際に運航が始まるまでは予断が許せない。

中部空港就航の話も、立ち消えになっていることもある。

【ＡＮＡ】札幌－新潟線をＡＤＯに移管

ＡＮＡは、来年３月で札幌－新潟線（１日２往復）を廃止し、ＡＤＯに運航を移管する方向で検討している。

同路線の搭乗率は悪くはないが、機材をより収益の見込める路線にシフトするためである。

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20081210-OYT1T00564.htm

ＡＮＡは既に、札幌－仙台線の一部の便をＡＤＯに移管しているなど、地方路線の効率化を進めている。ＡＤＯでは路線拡大できるため、双方の利害が一致している。

それなら、ＡＮＡが廃止を表明している仙台－神戸線などはＡＤＯが運航できないだろうか。

また、関空－札幌もＡＤＯに移管するという手もありそうだ。

ＡＮＡ社長は、関空の路線維持は限界で、地元で航空会社を作れと言っているくらいだ。

ＡＮＡ・羽田神戸線減便

ＡＮＡは１日３往復している羽田－神戸線について、来年４月以降減便を検討している。

朝夕の便に比べ、単価の低い昼間便が削減対象となっている。

ＡＮＡの神戸線のダイヤは、羽田枠が限られることもあり、時間帯が中途半端なことが問題である。

神戸発はＡＭ７時台だが、これはビジネス客にはよいが、一般の利用者には早すぎる。

東京発に至ってはＡＭ６：４０だ。

次は、１３時とか１４時で、中途半端。

ちょうどよい時間帯に便がない。

ＪＡＬも神戸発は７時台である。

ＡＮＡも、減便を考える前に、ダイヤの改善を検討すべきではないかと思う。

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0001600364.shtml

北海道新幹線・札幌－長万部優先着工論

北海道新幹線推進派は、当面、長万部－札幌間の優先着工を求めていく方針だ。

もちろん、将来的には新函館－札幌間の全線開業に繋げる意向である。

九州新幹線が末端部分の新八代－鹿児島中央を先行開業させたことで、後に全線開業にこぎつけた手法に習っている。

全く姑息な手段であるが、全線開業すればそれだけ地元の負担も増えるわけである。

また在来線の分離に伴う運賃値上げや地元出資も生じる。

地元にはその覚悟があるのだろうか。

もっとも、札幌まで開業すれば、対東京でも競争力を持ちうる。

航空便の減便により、羽田発着枠の余裕も出てくるかもしれません。

財源問題でケチケチして、姑息な手法に走るより、思い切って投資してみたらどうでしょうか。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20081204c3c0401704.html

ＡＮＡも関空国内線減便

ＪＡＬが廃止を検討しているのは、関空－旭川、女満別と季節運航している釧路、帯広、青森の５路線です。

また、ＡＮＡも関空－松山、高知線の減便を検討している。

従来から搭乗率が低かったのに、２００７年以降増便や機材大型化がされていたのは理解不能だった。

もう関空の国内線は東京・札幌・福岡・那覇の幹線だけになるかもしれません。

http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200812040083.html

http://www.47news.jp/CN/200812/CN2008120501000830.html

ＪＡＬ関空－成田線開設

ＪＡＬは来春より、成田－関空接続便の運航を開始する方針である。

また、伊丹－成田線は伊丹午後発の便をＣＲＪから１５０席クラスの機材に変更する。

http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp2-20081203-436315.html

伊丹－成田線は、関空発着の欧米便が撤退続きであるため混雑が激しく、希望の便が取れず、羽田から成田へバス移動を強いられることが多い。

午後便がＣＲＪであるため、夕方発の米国西海岸行きを利用する場合、成田で７－８時間もの待ち時間がある。

また、成田発は夕方便しかないため、欧州系航空会社で帰国した場合、成田で７－８時間待つことになる。

関空発米国便が減少しているため伊丹午後発の充実と、成田着欧州系に接続する便の設定が望まれる。

しかし、伊丹のジェット枠捻出はどうするのかが問題となる。

福島便を休止するから、その枠を使えばいいが、関空便が休止される花巻・秋田等からの伊丹便増便の要請もある。

また、対するＡＮＡはどうするのだろうか。

成田での接続はＪＡＬと同じ問題を抱えている。

ＩＢＥＸが運航する便を大型化するには、どこかのジェット枠を削る必要がある。

それなら、成田－神戸路線を開設する手もある。

神戸－仙台線休止に伴う空き枠を利用すればよい。

橋下知事のいう伊丹－成田線廃止でなく、関空発着や神戸発着の成田線が増加し、成田へのアクセスが改善されればよいことだ。

もっとも、本当は関空発着欧米便が増えればよいが、成田接続便の強化を願うしかないのは全く情けない話である。

ＪＡＬ・不採算路線更なる減便

ＪＡＬ・西松社長は、不採算路線について、再整理も検討中であるとのことである。

特に、関西空港と地方空港、地方空港同士を結ぶ路線、国際線については、食品問題で大幅に利用が落ち込んでいる中国路線が検討対象だ。

関西空港発着の路線は、既に東北路線と函館線が全廃、幹線である札幌・那覇も減便、福岡もＥＭＢ１７５に機材小型化されることが決まっている。

あと、どこを削ると言うのだろうか。

女満別・旭川・石垣くらいしか考えられない。

こうした路線が廃止になるのなら、東京や札幌・那覇での乗継で対処するしかないでしょう。ＡＮＡが一部路線でやっているように、乗継の場合でも通算運賃を適用すればよい。

中国路線については、今まで、成長が見込めるということで、各社とも拡大戦略を採ってきたが、利用が落ち込んでいる折、削減は当然であると思われる。

ここでも、他の空港に比べ中国路線のウェイトの高い関西空港は苦境に立つ。

利用が減少しているのに、今秋より、関西発着の上海線や杭州線が増便されているのは、理解に苦しむ。

関西空港では、無理やり伊丹から移転させた国内線も廃止・減便、好調だった貨物や中国便も減便とあっては、ますます苦境に立つ。

関西空港は２期工事だけでなく、存在意義すら問われかねない。

http://www.asahi.com/business/update/1201/TKY200812010359.html