航空２社リニアに対抗策

２０２５年の東京－名古屋リニア開業を睨んで、伊丹・羽田両空港にＡＮＡと共同カウンターを設置するなど、早くも、ＪＡＬ等航空会社は対抗策を検討中である。

http://www.asahi.com/business/update/1023/TKY200810230034.html

名古屋までの開業でも、乗換時間を含めて東京－新大阪間は１時間４５分程度に短縮されるため、航空からＪＲへの移転が進むと予想されている。

ただ、名古屋開業では、恐らく名古屋駅が大深度地下にできることを考慮すれば、そのまま新幹線を利用する利用者も多いであろうから、まだ航空にも対抗策があると考えているのだろうか。

しかし、リニアが一気に新大阪まで開業となれば、もはや航空に打つ手はないでしょう。

羽田と関西３空港を結ぶ路線はほぼ全面撤退に追い込まれる。

リニアは、名古屋まででなく新大阪まで一気に開業させないと意味がないと思われるから、現行の計画は今後変更される可能性があります。

また、その時は伊丹空港の終焉ということかもしれません。

静岡空港・開港延期？

来年３月開港予定の静岡空港周辺に、航空法の高さを超える立木が存在していることが判明、急遽、滑走路を2,500mから2,200mに短縮することが検討されている。

このため、開港延期の可能性が高まっている。

しかも、滑走路を短縮しても、なお、立木に抵触する可能性があるため、離陸時に通常より急角度で上昇する必要があり、パイロットは緊張を強いられそうである。

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20081025/CK2008102502000204.html

立木の問題は、空港反対派からの指摘で判明したとのとことであるが、そもそも、今ころになって、この事態に気付くというのは、何ともお粗末な話である。

しかも、立木だけでなく、土地自体も、航空法の高さ制限に引っ掛かるというから、何を言わんかということだ。

関西空港・国際貨物便大幅減便

関西空港を発着する国際貨物便が、今年冬ダイヤから大幅に減少する見込みである。

旅客便では多少の増便はあるものの、発着便数の約５分の１を占める貨物便は２１％もの減便見込。米国発金融危機の影響により、景気後退懸念が強まり、物流が縮小しているためである。

http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news002973.html

路線撤退の相次ぐ関空でも、アジア路線と貨物は伸びていた分野であるだけに、貨物便の大幅縮小は関空に痛手である。

１１月からは国内線の大幅減便が始まるし、期待されたタイ航空ＬＡ線も就航延期となるなど、逆風続きである。

また、無駄事業との批判が蒸し返されるかもしれません。

羽田－パリ路線開設

日本とフランスの航空交渉で、２０１０年、羽田第４滑走路完成後に、羽田－パリ線を開設することで合意した。

日仏双方が１日１往復ずつ運航することになります。

http://www.nhk.or.jp/news/k10014954211000.html

羽田に昼間時間帯に就航できる国際線は、近距離アジア路線に限られるが、２２時から７時までの深夜時間帯については距離制限を設けない。

運用時間に制限ある成田を補完するためである。

都心に近く、国内各地からの接続にも便利な羽田からの国際線就航は歓迎すべきニュースであるが、運航されるのは深夜・早朝時間帯のみである。

パリ線のダイヤの想定してみると、

往路：羽田発ＡＭ０：３０　パリ着ＡＭ５:３０

復路：パリ発ＡＭ１０：００　羽田着ＡＭ６：００

といったパターンが考えられる。

現在、ＡＦの深夜便は成田が２３時までしか運用できないため、往路はシベリア上空を迂回して時間調整しているが、そういう無駄も必要なくなる。

ただ、羽田は有効時間帯に長距離路線の発着ができないため、外国社は機体を羽田で朝から深夜まで停泊させることになる。

ならば、機材を有効活用すべく、ＡＦに近距離国際線就航を認めるといった方策も検討する必要があるが、同様の要求が他国から出た場合、近距離路線が供給過剰になる恐れもあります。

別のダイヤパターンとして、往路は上記のままとして、復路で羽田着２２時にし、即折り返すということが考えられる。

２２時着なら、地方路線には乗り継げないが、首都圏近辺なら帰れる。

ただ、この場合、パリ発はＡＭ２：００となり、ちょっと厳しい時間帯である。

それなら、復路のみ関西空港か中部空港経由にし、時間調整する手もある。

つまり、パリAM0:00→関西or中部PM20:00/PM21:00→羽田PM22:00/PM23:00→パリAM4:00というダイヤで三角運航とする。

こうすれば、便数低迷に悩む関西・中部空港の活性化にも繋がる。

特急「北近畿」

１８３系特急「北近畿」

国鉄時代の車両が未だに使われている

（10/24 PM６時過ぎ・ＪＲ大阪駅）

大韓航空・関空－グアム線開設

１２月１７日より、大韓航空は関空－グアム線を週３便で開設する。

関空発は２２時台、関空着はＡＭ６時台となる。

http://release.nikkei.co.jp/detail.cfm?relID=202932&lindID=5

韓国企業が以遠権を使って日米路線に参入することになるが、すでにアシアナ航空も関空－サイパン線を週３便で開設する予定である。

ただ、ダイヤ面では、グアム着が深夜、発がＡＭ４時台というのは、身体的にきつい。

関空発着のグアム線はＪＡＬ、ＡＮＡともこのパターンである。

ＮＷも、往路はＡＭ１０時台だが、帰路はＡＭ６時台と厳しい時間帯である。

名古屋発を見れば、出発が午前、帰路はＰＭ４時発ＰＭ７時着といったダイヤになっている。

航空機の運用の都合、あるいは金曜深夜発・月曜早朝着の需要を狙っているのだろうが、このパターンばかりにすることはないはずである。

スーパーはくと

   

鳥取駅に進入するスーパーはくと１２号京都行き

（10/18 PM16:54)

鳥取砂丘

鳥取砂丘を歩くラクダ

砂丘の上を飛ぶパラグライダー

ＪＲ東日本/SUICA普及で券売機減少

ＪＲ東日本・都心の駅ではＳＵＩＣＡ普及に伴い、自動券売機の利用が減少、券売機の撤去が進んでいる。

http://www.asahi.com/national/update/1011/TKY200810110115.html

ＪＲでも、券売機撤去に伴い生まれる新たな空間の利用方法を考えている。

物産展を行ったり、案内板を設けるなど、さまざまである。

ＳＵＩＣＡやＰＡＳＭＯが普及したことにより、混雑時に券売機に行列ができる光景は過去のものになりつつあるが、ＩＣカードを持たない地方からの旅行者が不便にならないよう、配慮すべきだろう。

ＩＣ乗車券の相互利用が可能といっても、ＰＩＴＡＰＡは首都圏では使えない。

ＩＣＯＣＡでは、東京メトロ等には乗車できない。

関西圏でも、ＩＣＯＣＡ等が普及しているが、まだ券売機減少といった動きはないように見える。

タイ航空・関空－ＬＡ線再開延期

タイ航空は、すでに発表していた関空－ＬＡ路線再開を延期することになった。

関空－バンコク線のダイヤについても、夏ダイヤのまま運行される。

http://www.thaiair.co.jp/corporate/newsrelease/index.html#corpo_20081010

ＬＡ線再開延期の理由は明らかにしていないが、昨今の米国発金融危機による影響を懸念していること、あるいは、タイ国内のタクシン派と反タクシン派の対立による政情混乱の影響もあるのかもしれません。

関空－ＬＡ路線再開はぬか喜びに終わる可能性もあります。

市中の旅行会社では、タイ航空ＬＡ線を利用したツアーも多く売り出されているのを見かけましたが、一体どうするのでしょうか。

中部空港赤字決算転落

中部国際空港会社や、０９年度の決算で開港以来初の赤字決算となる見通しである。

国際・国内線とも撤退が相次ぎ、着陸料収入が減少しているためである。

http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2008101002000049.html

開港当初の愛知博ブームが去ってみれば、メッキが剥げてしまったというところだろうか。

関空などより安い着陸料、低建設コスト、国内線との乗継の便利さなどいいことばかり宣伝されていたが、所詮は名古屋の需要では力不足ということでしょう。

同じく、撤退の相次ぐ関空でも、近距離国際線だけは増加している。

当初、「関西も、中部に見習って一元化を」などと、得意げに語っていた一部の中部経済人も、撤退が続く中部の現状をどう見ているだろうか。

一元化しても撤退ばかり、国内線との乗継が良くても肝心の国際線が撤退続きで、誰が中部空港で乗継するというのか。

考えてみれば、旧名古屋空港は自衛隊との共用であったとはいえ、発着枠に余裕があったわけで、新空港の必要性などそもそも疑わしかった。

利用者数で見ても、福岡や新千歳空港以下でしかない。

関空からも、電車に乗り継げば２時間程度でアクセスできる所に、国際拠点空港を整備する必要などなかったはずだ。

トワイライトエクスプレス

   大阪駅に到着した「トワイライトエクスプレス」２４系客車

ＰＭ６：００頃の撮影だが、本日は運転日ではないはず。

何かのイベント列車だったのでしょうか。

ＪＡＬエンブラエル機導入

ＪＡＬは、ブラジル製７０人乗りのエンブラエル１７０型機を２００９年２月より導入、１号機がサンパウロで引き渡された。

同社の子会社Ｊ－ＡＩＲにより、名古屋（小牧）－福岡線などに投入される。

http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/other/184919/

２０１０年に羽田発着枠が拡大されれば、このクラスの小型機も乗り入れ可能となり、Ｂ７３７クラスでは大きすぎる地方路線でも採算が可能になる。

また、これまでに廃止した地方間を結ぶ路線や，関空－東北路線や神戸－鹿児島・熊本線なども、復活できる可能性もある。

ただ、スカイマークが欠航したことで表面化したパイロット不足の問題がある。

小型機で多頻度運航すれば、それだけ多くのパイロットを必要とする。

世界的にパイロットの争奪戦が激しくなっている中で、さらにパイロット不足に拍車をかける気がする。

大阪市交通局１０系

大阪市交通局・地下鉄御堂筋線１０系車両

（淀屋橋駅）