【スカイマーク】A330導入

スカイマークは２０１４年以降、A330を導入する計画である。

既に同社は、A380導入を決め、国際線の運航に使用する計画である。

A330は、A340の姉妹機であり、基本的な性能は変わらない。ただ、エンジンが2発であるため、長距離洋上飛行が必要な路線ではA340が使われる。

ただし、最近では、B777が主流になってきたこともあり、A340は製造が中止になった。

A330は主に長距離国際線用の機材であるが、収容力はB737はもとより、B787も上回るため、需要の多い国内幹線用に使用される可能性もある。

ただ、同社の計画している国際線は、A380による成田-NY、ロンドン、フランクフルト等と発表されているが、A330でも就航可能な路線である。

もしかしたら、A380導入を発表したものの、やはり機材が大き過ぎ、A330に変更するつもりなのかもしれない。

http://www.skymark.co.jp/ja/company/investor/120208_press_2.pdf

【近鉄】名古屋-三宮直通特急検討

近畿日本鉄道は、名古屋-三宮を結ぶ直通特急の導入を検討する考えを明らかにした。２００９年３月に開通した阪神電気鉄道の阪神なんば線（大阪難波-尼崎）を経由する。

http://www.kobe-np.co.jp/knews/0004796358.shtml#main

現在、大阪難波-名古屋間のノンストップ特急は、２時間強で走っているが、阪神なんば線経由で三宮まで走っても、３時間近い所要時間となる。

JR新幹線は、新大阪-名古屋間が１時間弱だから、所要時間の面では全く勝負にならないが、料金の安さと難波発ということで、大阪府南部の利用者に一定の支持がある。

三宮-名古屋では、所要時間の差が大きすぎるうえに、出発地も三宮と新神戸では、ほとんど差がない。

加えて、近鉄では、３月のダイヤ改正で、名阪ノンストップ特急が廃止されることで、所要時間が延びることになります。

わざわざ三宮まで乗り入れても、どれくらいの利用が見込めるのか。

むしろ、伊勢志摩直通特急を走らせるべきでないかと思います。

【大阪都構想】堺市参加せず

大阪都構想をめぐり、竹山修身堺市長が３日、橋下徹大阪市長、松井一郎大阪府知事と会談した。竹山氏は、大阪府市と堺市の具体的な再編策をまとめる協議会の設置条例案について、２月の堺市議会への提出を見送る方針を伝えた。堺市は協議会に参加せず、都構想には加わらない方向となった。

http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201202040008.html

堺市の竹山市長は、当時の橋下知事の支援を受けて、前職を破り当選したはずである。当初は、堺LRT計画の中止と、大阪市営地下鉄・四つ橋線の延伸を主張するなど、大阪市への一体化を推進すると思われていた。

しかし、後に、阪堺線への支援など、堺の独自の発展を目指す方向に転換、橋下知事との溝が深まった。

竹山市長にとって、堺市が解体・消滅することは、即、自身のポストがなくなる事を意味する。兵庫県など多くの県知事が道州制に反対なのも同様の理由だろう。

とりわけ、堺市の場合、大阪都構想は、事実上、大阪市による堺市の吸収合併であり、名実ともに大阪市の一部になることを意味する。

竹山市長は、「堺市分割は民意ではない、堺には中世以来の自治の伝統がある」等と述べているが、本当にそれが民意なのだろうか。

もっとも、大阪都構想も、大阪市民・府民も具体的内容は余りわかっていないと思える。橋下が当選したのも、大阪市職員らの余りにも呆れた実態があったからである。本当は大阪都構想などはどうでもよく、大阪市職員や労組を改革してくれたらよいだけなのだ。

橋下市長は、大阪都の次は道州制などと言っているが、そもそも、道州制と大阪都構想は矛盾するものだ。橋下市長は、道州制導入後も、現在の大阪府を都に名前を変えて維持せよと言うつもりなのだろうか。他の県は廃止させながら、現在の大阪府という行政区画だけは維持しろというのでは説得力はない。

現在の大阪市という行政区分が都市の発展によって、狭すぎる区画であることは事実だ。しかし、大阪府全域を１つの都市にするには広すぎる。また、神戸や京都など県境を越えた通勤者も多い実態からして、南北に細長い大阪府という行政区画は実態に即していない。

大阪府・市再編（３）で書いたように、東京２３区並みの市域にするなら、ある程度市域を拡大する必要がある。具体的には、現在の大阪市に、豊中・吹田・東大阪・守口・八尾・堺に県境を越えて、尼崎・伊丹あたりを含めた地域を新しい大阪市にすればよい。

大阪府でもそれ以外の地域は、大阪から外れるが、広域に跨る問題は、道州が担当すればよい。

ただ、この案でも、堺市は大阪市に近すぎ、大阪市に吸収合併することは避けられない。しかも、堺市は、泉北とがNTや美原区までの広域なエリアだから、堺区や西区が大阪市に編入されて、郊外地域は、除外されることも考えられる。竹山市長が危惧するように、堺市は分断される可能性があるが、堺市という行政区画を守れという主張もまた実態に即しているとは言い難いと思う。

【アメリカン航空】成田-NY線を羽田シフト

アメリカン航空は、６月より、成田-NY線を運休、反対に、昨年９月以来休止していた羽田-NY線を再開する。事実上の羽田シフトである。ただし、シカゴ、ダラス、ロサンゼルス線は成田発着で継続する。

http://www.americanairlines.jp/intl/jp/aboutUs/pr20120130.jsp

羽田空港は、現在、早朝・深夜時間帯しか発着できない。従って、運休前と同じく、羽田発AM６時台、羽田着はPM１０時以降という利用しにくいダイヤである。

アメリカン航空の全便が羽田にシフトできるならともかく、わざわざ、２空港に乗り入れる非効率を覚悟してまで、NY線を羽田にシフトさせるのは、合理的と言えない。

もっとも、そう遠くない将来、羽田の長距離国際線の有効時間帯発着が解禁される。事実、BAは羽田の昼間乗入れ権を獲得した。

AAも、昼間時間帯の利用ができれば、例えば、JFK:AM1時→HND:AM５時、HND:AM11時→JFK:AM9:30といったダイヤが組める。

BAと同様、羽田の昼間発着が解禁されることを見越した枠取りであろうことは容易に想像できる。また、UAやデルタ航空も、羽田発枠の確保に熱心で、AAが運休するなら、我々に枠を譲れといった発言をしていたこともある。

羽田シフトが進めば、成田の地位低下に繋がる懸念もあるが、成田はエアアジアなど格安航空が拠点とする動きもある。羽田がメジャーエアライン、成田は格安航空のウェイトが高くなっていくのか。

リニアを京都経由に

京都商工会議所と京都府、京都市でつくる「明日の京都の高速鉄道検討委員会」は１日、リニア中央新幹線が京都駅付近を経由するよう求める提言をまとめた。計画での経由地は「奈良市付近」だが、誘致活動を進める考えだ。

　リニア新幹線は２０２７年に東京―名古屋で開業、４５年に大阪への延伸をめざす。名古屋以西のルートは確定していないが、国が約４０年前に定めた基本計画で経由地は「奈良市付近」となっている。

http://www.asahi.com/kansai/sumai/news/OSK201202020018.html

京都にとって、リニアの駅ができないことは、京都経済の衰退に繋がる懸念がある。仮に、リニア開業後も「のぞみ」の運転が継続されるにしても、東京から１時間強で行ける大阪と、２時間以上かかる京都では、利便性に差ができることで、関西圏における大阪一極集中に拍車をかけることになる。

東海道新幹線開業時も、当初計画では、伏見付近に新駅を作る予定だったのが、地元の要望により、在来線京都駅に併設されることになった。また、「ひかり」は停車せず、東京-新大阪を３時間ちょうどで走る計画だった。在来駅乗入れと「ひかり」停車で、１０分延びることになったが、結果的にはこちらの方が正解だったというのが、大方の意見であろう。

リニアを現京都駅に乗入れさせると、計画ルートに比して、距離が長くなる分、コストに跳ね返る。また、線形上、大阪寄りには急カーブができてしまう。東海道新幹線でも、京都駅の西には急カーブがあり、無理やり作ったという感じだ。

現京都駅に乗入れ、全列車を停車させれば、所要時間は１０分程度延びる。これでも、品川-新大阪間は７５分程度だから、航空を圧倒できる。それなら、東海道新幹線の時と同様、現京都駅に乗り入れた方が、JRにとっても有利だろう。

ただし、ネックとなるのは、リニアの輸送力の少なさだ。リニアの１列車当たりの定員は、新幹線の３分の２程度しかない。京都の利用客までリニアにシフトすれば、リニアは輸送力不足でパンクする懸念がある。

JRとしては、現東海道新幹線とリニア双方を活用して、需要に対処するしかないのだ。

ただし、奈良市付近とされる新駅設置場所は、京都にとっては遠すぎる。名古屋-新大阪間を直線で結べば、けいはんな学研都市あたりになるが、それでも、京都からは遠い。

東海道新幹線計画時の伏見付近にすればどうだろうか。このあたりなら、旧カーブを作らなくてもよいし、京都にとっても許容範囲の位置と思うが。

ところで、京都と同じような立ち位置にある横浜の場合、「リニア駅を新横浜に」といった声はないのだろうか。こちらは、品川に近いこともあり、余り話題にはならないようです。

龍馬と長崎

亀山社中跡。

幕末、坂本龍馬らが設立した日本最初の総合商社だった。

幕末に、軍艦や武器調達に大きな役割を果たし、明治維新に貢献した。

ここまでは、寺町から、急峻な坂道や階段を延々と登って行かなければならない。

龍馬のブーツ。

亀山社中から数百メートル離れた場所にある。

長崎の市街地がはるか下に望める。

かなりの標高まで登ってきたことが、うかがい知れる。

風頭公園に立つ龍馬像。

ここは、亀山社中から、更に坂道や階段を登って行った場所にある。

風頭公園から見た長崎港の風景である。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

ハウステンボス

ハウステンボス内の運河とカナルクルーズ船。

後方はホテルアムステルダム。

遊覧船「サウザンド・サニー」号

ハウステンボス近海を遊覧航行する。

ユトレヒト地区にある展望塔。高さ８０ｍの展望台からは、ハウステンボスが一望できる。また、下はレストラン街になっている。

２年前に訪れた時も、同じ１月だったが、この時は正月明けの平日、かつ、寒い日だったこともあり、訪問客も少なかった。今回も、同じ１月だったが、土曜日で、天候にも恵まれたこともあり、活気が戻っているように感じられた。

HISによる経営テコ入れが成功して、ハウステンボスは黒字に転換している。

また、中国人の団体観光客が目立っている。

スカイマークによる神戸空港-長崎路線は１日４往復していることもあり、関西方面から格安運賃で利用できる。東京デイズニーランドへ行くのと変わらなくなっている。

【北陸新幹線】GCT導入を検討

国土交通省は２７日、政府が北陸新幹線金沢－敦賀の新規建設方針を決めたことに関連し、車輪の間隔を変えて新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）を一部区間に導入することを検討していると明らかにした。財源不足で建設のめどが立っていない敦賀－大阪も乗り換えなしで利用できるようにするのが目的。

http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120127/biz12012719560029-n1.htm

今までの方式では、敦賀開業時に、大阪・名古屋方面からの利用者は、敦賀で乗換を強いられるため、非常に不便を被ることになる。一気に米原まで開業できない限り、GCT導入が検討されるのは当然である。予算面で、敦賀-米原間を繋げることはできても、東海道新幹線の容量が不足するため、リニアの新大阪開業までは、大阪・名古屋発着のフル規格新幹線電車を走らせることはできない。

幸か不幸か、北陸新幹線は２６０キロ運転の計画である。GCTも、３００キロは無理だが、２７０キロ運転の目途はつきそうなので、GCT導入しても差し支えない。

敦賀まで開業しても、東京方面からは富山・金沢までの利用者が多いと思われる。せいぜい、福井までであろう。

ということは、フル規格電車は、福井までの乗入れで、福井以南は、大半がGCTになる可能性もある。

北陸新幹線にGCT乗入れに合わせ、現在は廃止された大阪-新潟間の直通特急復活も検討して欲しい。時間がかかり過ぎるということで廃止されたが、敦賀-糸魚川間で北陸新幹線を、長岡-新潟間で上越新幹線を走行すれば、大幅に時間短縮が可能である。

【日英路線】昼間便も羽田就航

国土交通省は1月24日、日本とイギリスによる航空輸送の自由化「オープンスカイ協定」の実現を目指す協議が合意し、2013年の同協定の実施と、羽田空港・成田空港など首都圏空港の発着枠の拡大などを認めたと発表した。

　羽田空港では2014年の国際線発着枠の3万回から6万回への倍増のタイミングで、昼間時間帯（6時～23時）に限り双方の国の2便ずつの運航を認めた。現在、羽田空港の昼間時間帯の国際線の運航は近距離路線に限定されているが、同合意により長距離路線が実現する。

http://haneda.keizai.biz/headline/945/

BAは、羽田線を運航しているが、羽田発は朝の６時台という時間帯の悪さだ。現在、欧米便は昼間の発着ができないので、深夜到着など、時間帯の悪い便がほとんどである。このため、欧州やカナダの航空会社は羽田乗り入れを見合わせている。

その中で、敢えてBAが羽田就航を決めたのは、将来の羽田昼間時間帯の解放を見越した実績作りだったということであろう。案の定、他の欧州諸国に先駆けて、BAは昼間枠を取得した。

もっとも、深夜時間帯も、悪い面ばかりではない。羽田を深夜に出発して、現地に早朝到着する便は、ビジネス客には貴重な存在だ。ただ、そうした便を設定するには、機材繰りの都合で、折返し到着する便は夜遅い到着になってしまう。有効時間帯にも飛べれば、機材運用上の障害も解消する。

一方の成田空港も、オープンスカイ協定により、自由化されるが、羽田の昼間枠が撤廃されれば、BA等は全面的に羽田移転といった可能性もある。成田は、スカイマークなど格安航空の拠点としての役割にシフトするのだろうか。

【JR四国】ICOCA導入他

３月１７日より、JR四国・高松、坂出両駅で、ICOCA利用が可能になる。坂出・高松両駅と福山・岡山エリアのICOCA導入区間相互間で利用できる。坂出-高松間の中間駅では利用できない。

http://www.westjr.co.jp/press/article/items/20120124_01.pdf

また、JR西日本・e5489J-WESTカード専用サービス「チケットレス特急券」が、快速「マリンライナー」指定席（普通・グリーン車）で利用できる。

http://www.westjr.co.jp/press/article/items/20120124_02.pdf

JR西日本の予約システムやICカードが四国にも普及してくるということである。JR四国では、独自のシステムを持っていなかった。JR四国単体でやるには、コストがかかり過ぎるから、他社のシステムに相乗りするというのは妥当な線である。ただし、ICカード対応工事にかかる費用は自社持ちである。

チケットレスサービスは、JR西日本のアーバンネットワーク区間の特急列車で行われている。大部分の路線は、大阪-姫路や大阪-三田など、新快速や普通列車が高頻度で運行されている路線だが、それでも、着席ニーズのある利用者は存在する。

時間帯によっては、「マリンライナー」の自由席は混雑することが多いから、着席ニーズのある利用者には朗報である。しかも、従来のチケットレスは普通車指定席のみだったが、「マリンライナー」はグリーン車にも設定がある。